一、中國高速列車技術發展歷程

　　中國疆域遼闊，內陸深廣、人口眾多且流動規模龐大，自新中國成立以來，就始終存在著鐵路運能不能滿足社會經濟發展需求的矛盾。作為世界上最大的發展中國家，中國正處于工業化、城鎮化持續發展的階段，且發展不平衡、不協調、不可持續等結構性矛盾依然突出，整體科技水平與世界發達國家仍然存在較大差距。中國的國情決定迫切需要建設一個運能充足、功能完善、點線協調的快速鐵路網和具備可持續發展能力的高速列車技術與裝備體系。

　　1994年，中國第一條160km/h鐵路——廣深線(準高速）投入運行；1999年，廣深線開始按時速200km/h運營，運行是完全進口的X2000電力機車。2007年中國鐵路第六次大提速，時速250km動車組上線運行，通過改革開放，引進國外高速列車技術使中國鐵路進入了高速時代。

　　2008年2月26日，中國科技部和鐵道部聯合發起《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》；2008年8月1日，時速350km/h的京津城際鐵路開通運營，這是中國鐵路發展史上的一個重大里程碑。2009年12月至2010年10月，武廣高速、鄭西高速、滬寧高速、滬杭高鐵相繼開通運營；2011年7月京滬高速開通運營，中國自主創新研制的CRH380系列高速列車在世界規模最大的中國高速鐵路網上實現運營，并創造了486.1km/h世界鐵路最高運營試驗速度。

　　《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》的目標是自主研發最高運營時速380公里的新一代高速列車，建立并完善具有自主知識產權、國際競爭力和可持續發展能力的中國高速列車技術、裝備與創新體系。

　　2008年8月，經過專家學者科學論證，“時速380公里的新一代高速列車”“時速400公里的高速檢測列車”等一系列重大科技創新項目相繼列入國家主體科技計劃，在全國范圍內組織實施，并以中國南車集團、中國北車集團下屬的十家核心企業為創新主體，聯合了一大批重點高校、科研院所、國家重點實驗室和國家工程技術研究中心，構建了在市場經濟條件下以“協同”為特色的中國高速列車技術創新模式。

　　經過近5年的努力，中國高速列車技術和裝備制造能力取得了長足的進步，主要表現為9個方面：一是中國已全面掌握了高速列車的系統集成技術并建立了完整的高速列車制造能力體系，產能居世界首位；二是高速列車空氣動力學研究為新一代高速列車的頭型設計、減阻降噪和運動安全性能提升提供了全面的支撐；三是中國自主研發的高速列車牽引傳動系統已在新一代高速列車上得到規模應用；四是新一代高速列車全面采用了自主研發的新型車體和走行系統；五是自主研發了性能達到世界先進水平的接觸網導線，已在多條高速鐵路得到成功應用；六是自主開發的高速列車網絡控制系統已完成應用驗證；七是已建成一大批具有國際先進水平和能力的高速列車技術相關實驗、測試與評估平臺，這些平臺直接支撐了我國高速列車的研制與制造；八是包括標準、設計、仿真、實驗、制造、運營維護在內的中國高速列車技術體系已初步形成；九是一支結構合理、學源豐富、學科完整的高速列車技術人才隊伍已經形成。

　　“協同創新”造就了CRH380系列高速列車，使中國躋身于世界高速列車技術先進水平國家之列。

　　到2012年底，中國高鐵營業里程將達到10000公里，在建里程1.7萬公里，無論是路網規模還是速度等級，都將居世界第一。據《Railway Gazette》今年4月號發布的“世界鐵路運行速度調查”顯示：“中國率先突破300公里時速大關”。

　　回顧這段歷史，我們會發現這樣的事實：是中國政府的戰略決策、是“開放”、是“創新”成就了中國高速列車的跨越式發展，是“協同創新”使高速列車技術在中國得以可持續發展。

　　在高速列車開放創新的實踐中，科技部作為中國政府科技創新主管部門，積極并堅決落實中國政府的重大決策，有效地發揮了國家科技資源配置、提升自主創新能力和水平的支撐保障作用。