高鐵“獨家壟斷”現象不僅出現在動車制造上，在鐵路建設領域同樣存在。德國哈芬生產的支撐接觸網的零部件預埋槽道，即屬此例。預埋槽道為鐵路客運專線新型專業產品。槽道以預埋方式澆入混凝土中，在隧道、橋梁等有混凝土結構的地方，用于接觸網、通信信號及電力設備固定，高速鐵路對槽道抗壓能力和抗腐蝕性要求很高。

　　中國的高速鐵路隧道和橋梁眾多，對預埋槽道需求甚巨。從2005年中國第一條高速鐵路武廣客運專線，到后來的鄭西線、廣深港線以及合福、京滬線、京津城際等20多條鐵路線，一直使用德國哈芬的預埋槽道。但是，在尚未完工的滬昆線上，一些尚未安裝的哈芬預埋槽道的鋅層被發現出現了“粉化”現象（即鍍鋅表層脫落——編者注）。

　　在滬昆鐵路的長沙段，暴露在工地上的德國哈芬槽道銀色的表面上出現一塊塊暗黑色斑點。

　　“這是鋅斑�？垢�蝕作用的鋅層開始剝落，槽道很容易生銹。”一位從事鐵路產品進出口業務的專業人士對財新記者解釋。

　　“槽道的抗腐蝕性應和隧道的壽命等同，隧道的壽命在建筑上要求是一百年。”他說。“粉化”的槽道隱含重大安全隱患，生銹的槽道支撐力不足，接觸網很可能因槽道的支撐不足倒在運行的列車上。

　　哈芬是一家有80多年歷史的德國品牌，是全球最大的混凝土錨固系統、幕墻支撐系統、鋼筋增強及連接系統、混凝土預制產品的金屬框架和吊裝系統的生產和供應商之一。這樣一家德國著名品牌為何以低質產品供應中國高鐵？又如何得以壟斷中國高鐵市場？

　　壟斷者哈芬

　　德國哈芬并非名不見經傳。這家公司成立于1929年，在世界建筑領域享有盛譽，其生產的預埋槽道在世界鐵路領域占有份額為第一。德國、日本、法國等地的高鐵都使用哈芬的預埋槽道。

　　2005年，哈芬預埋槽道由中鐵第四勘探設計院引入武廣高鐵使用，哈芬開始進入中國。同年，哈芬亞洲代理商——香港高維公司授權大陸的北京安客事必達建筑材料有限公司代理銷售。

　　2007年，香港高維又授權深圳方瑞應用材料有限公司，對中國高鐵滬昆線湖南段和貴州段銷售。2008年后，中國高鐵進入高速發展期，《中國鐵路中長期發展規劃》提出了“四縱四橫”、2020年建成1.8萬公里的目標。

　　廣闊的中國市場讓哈芬看到了巨大商機。哈芬收購香港代理商，在中國成立了哈芬北京建筑配件有限公司。

　　自從2005年德國哈芬進入高鐵市場以來，一直一家獨大。2010年，哈芬北京公司的副總經理郝繼偉在第六屆中國國際軌道交通技術展覽會接受央視采訪時表示：“我們從2005年開始就進入了包括發改委和鐵道部大力推廣和支持的高速鐵路建設項目中，武廣線、鄭西線、廣深港線以及到今年的合福、京滬線、京津城際等20多條鐵路線都用到了我們的產品。”

　　這個市場相當可觀。僅以滬昆線為例，12個標段的隧道總長度為333公里，每公里隧道使用400米預埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售價計算，僅滬昆線槽道采購金額就高達8000多萬元。整個中國高鐵槽道市場據保守估計約為十幾億元，德國哈芬的市場占有率約為70％。

　　哈芬并非惟一生產預埋槽道的企業。除德國哈芬之外，德國的JORDAHL公司也是高鐵同類產品的供貨商，在德國鐵路有供貨業績，市場份額比哈芬略小。2005年，中國鐵路設計院到德國考察了JORDAHL的產品，但最后卻選用了哈芬產品。

　　JORDAHL一位中國員工說：“當時想要代理哈芬和JORDAHL的中國公司是一家，但后來因為在商務上和哈芬合作得更多，就只選用了哈芬。”

　　“兩家公司在技術上差距并不大，只有哈芬一家進入，而非兩家都進，當時給我們的感覺是不太合理。”他對財新記者補充說。

　　在同類企業看來，哈芬在中國市場公關能力了得。據多位業內人士向財新透露，中鐵設計院的鐵道圖紙設計，即為哈芬量身打造。

　　財新記者獲得的一份中鐵第三勘探設計院集團有限公司施工圖（新建長沙至昆明鐵路）顯示，槽道的設計明文指定槽道型號為“HTA52/34-Q”——業內人士稱，這是哈芬的一個產品型號，HTA即為哈芬標志。

　　“設計院的圖紙設計應該是技術標準，直接指定品牌，非常荒誕。”一位工程師看過圖紙后說。

　　薄薄一紙設計院圖紙，將哈芬之外的企業阻擋在外。“我們在高鐵市場跑了兩年，還摸不著門。”一家國內槽道生產企業的一位經理說。這家公司已在機車和核電領域供應預埋槽道，自稱其技術含量不低于高鐵槽道。