財新記者致電北京金宇通暉有限責任公司，該公司的一位業務員在電話中承認德國哈芬槽道由金宇通暉加工：“近期還在為德國哈芬的槽道進行鍍鋅加工，數量比前兩年明顯減少。”該業務員還表示，德國哈芬是由美國多貝瑪亞公司在中國制造的，加工完畢后，再運往金宇通暉進行鍍鋅處理——美國多貝瑪亞公司即是在錄像上出現的外資工廠。“只要有焊接機，就可以制造槽道。”一位鐵路工程師說。

　　業內人士表示，德國哈芬在國內生產槽道的事情在業內已不是秘密。“我們自己生產的產品進入不了市場，哈芬的供貨速度趕不上工期，還曾找過我們給他們代工，但它的進貨價格太低，我們做不了。”另外一家國產槽道生產企業人士感嘆。

　　多位業內人士稱，現在所謂德國進口的哈芬槽道，幾乎全部是在國內生產的，“原廠的不足四分之一”。在他們看來，雖然國內生產的槽道上的哈芬標志清晰可見，但和原產槽道并非一回事。財新記者以購買者的身份致電一家位于河北的聲稱銷售哈芬槽道的廠家，一位女士說道：“德國原產的在包裝上和國內的不一樣，國內的包裝有海綿填充，國外的沒有。國內的價格僅為國外的四分之一。”

　　這種在國內加工的槽道，被運往國內各個鐵路線上，以每米650元的價格銷售——只因多了一個“德國原產”，此價格比國內企業的同類產品高30％。在財新記者獲得的一份給中鐵一局京福鐵路客專閩贛V標項目經理部提供的“原產地證”上，明確寫著“我司特此證明，貴公司購買以上所述的‘哈芬’預埋槽鋼是由在德國嚴格生產的槽鋼制造而成的”，上面蓋有“HALFEN(北京)建筑配件有限公司”的公章。

　　難以打破的壟斷

　　“國內生產的哈芬槽道和國外生產的質量不一樣，進口的哈芬槽道在器型上看起來比較標準，國內的就粗糙多了。”這位學機械出身的業內人士認為，造成兩者區別的根本原因是國內外監管不同，在德國哈芬對代工企業出價低的情況下，國內廠家為了節省成本往往偷工減料。一個百年知名企業為何甘冒損害品牌名譽的風險？一位業內人士認為：“德國哈芬總部不一定知情，它的經營方式是，國內代理公司向它訂貨，它發貨。如果國內代理公司擅自生產，德國哈芬不一定知道。”

　　可是，在國內生產的德國哈芬槽道并無原產地證明，如何能被業主接受？

　　“我們對哈芬公司很好奇，它是個謎，無論鐵道部的形式如何變動，哈芬總有辦法壟斷市場。”一位槽道生產企業人士說。

　　2010年，鐵道部部長劉志軍、總工張曙光案發后，鐵路建設項目一度停工，對供貨商拖欠款的事情屢見不鮮。但是哈芬卻不受影響。“只有哈芬能要到錢，而且產品還一度漲價。”上述消息人士說。

　　對于哈芬壟斷市場的現實，國內企業一度無可奈何。哈芬最早的代理商北京安客事必達公司近來也開始成立槽道生產公司，進行國產化研發，但其產品和國內同行一樣，進入無門。

　　2010年10月，哈芬的壟斷一度有被打破的機會。鐵道部運輸局要求制訂槽道的技術標準，國內槽道生產企業躍躍欲試，幾家企業的專家參與了起草技術標準的過程。“這個過程就是設定技術參數，不同品牌的產品滿足技術參數即可，而不再在設計圖紙上指定品牌。”一位參與的工程師說。

　　但是，2011年12月的一份招標文件再次潑滅了國內企業的希望。滬昆云南段招標公告顯示：《新建長沙至昆明鐵路客運專線（云南段）站前及相關工程物資設備招標》文件中對槽道有一條限制條件，“要求在已開通運營的項目上同型號產品總長度不小于10000米的供貨業績”。

　　滿足這一條件的只有哈芬產品——在設計院的圖紙準入之外，業主的招標條件又為哈芬量身打造，將其他廠家關在門外。

　　財新記者獲得的滬昆線云南段項目指揮部一份內部會議紀要顯示，2012年1月8日，這份名為“曲指會議紀要”的文件即已明確指定使用哈芬槽道，此時距離開標尚有半個月。

　　財新記者致電施工單位詢問槽道事宜，中鐵各局施工人士均指向各個鐵路局下屬的線路段業主單位。

　　“哈芬公關屬于見者有份，起初是使用哈芬產品，按米給設計院分成，一個工程下來，設計院會多幾百萬的收入。”一位曾和哈芬打過交道的供貨商透露說。

　　一份供貨單顯示，哈芬槽道售價650元/米，高于國內450元/米的均價。“哈芬沒有銷售團隊，在一定程度上節約了成本，節約下來的錢用于公關，這是我們這些企業無法比的。”兩年未進入高鐵市場的一家供貨商感嘆。

　　如果槽道出現質量問題誰負責？財新記者就此詢問施工單位、業主、設計院等諸多相關部門，施工單位推向業主，業主又推向設計院，無人愿為此負責。財新記者在5月1日發給哈芬總部的郵件，至截稿前仍未收到回復。