預測城市軌道交通發展前景的依據
離開人，無所謂城市。城市與鄉鎮的顯著區別，在人口多少；大中小城市的劃分，以人口數量為尺度。因而考慮城市的一切問題，均需以人為本，軌道交通建設當然不能例外，必須以城市人口多少，作為最基本的考量依據。市區和整個城市圈的人口數量及其增長趨勢，是預測城市軌道交通發展前景、編制建設規劃的根本依據。
如今人們開始高度重視環境污染、全球變暖、溫室氣體排放和能源消耗、土地利用等以往未曾受到普遍關注的問題。在這種形勢下，更加需要大力發展城市軌道交通，因為軌道交通是綠色交通，有助于全面緩解上述各種問題。
相關數據顯示，不同出行方式的人均公里污染排放總量差別懸殊。軌道交通和自行車一樣，污染排放量為零，是對城市污染最少的快速交通方式。發展軌道交通，顯然有助于減少碳排放。從表2-2可以看出，不同出行方式每公里人均消耗的能源從0.06兆焦耳到1.16兆焦耳不等，軌道交通的能源消耗略高于大公共汽車，但低于小公共汽車，介于二者之間，在機動化出行方式中可以說是較為節能的。表2-3所列法國巴黎的典型數據表明，地鐵的城市空間占用遠遠小于其他交通方式。城市土地是非常有限的資源，特別在人口稠密的大城市，更是寸土寸金。理想的交通方式應能在盡量少占用土地的前提下，有效承擔交通任務。面對上述現實，歷史上曾經提出過“要使每個職工擁有一輛小汽車”口號的法國，在經歷了嚴重的城市交通擁堵之后，經過反思，最終還是選擇了大力發展城市軌道交通的道路。
集“環保、節能、少占地”三大優點于一身，城市軌道交通比以往任何時候都更受廣大市民的歡迎和有識之士的青睞。用新的理念和現在眼光看，表1-2所列倫敦、巴黎、紐約和東京4都市圈人均12.7厘米的軌道交通設施，已經不能算很先進的水平了，后起之秀理當有更為上乘的表現。遵循科學發展觀和以人為本的原則，至少應當按都市圈人均10厘米的一般標準，制定400萬以上市區人口、1000萬以上都市圈人口特大城市軌道交通設施的未來發展目標。不這樣做，就會落后于時代，城市交通擁堵與空氣污染等煩惱，則將不請自來。
與上述發展目標和規劃標準相配套，暫且可以考慮將人均8厘米與人均6厘米，分別作為200-400萬市區人口、500-1000萬都市圈人口和100-200萬以上市區人口、300-500萬都市圈人口大城市軌道交通設施的未來發展目標。至于市區人口低于100萬、都市圈人口不足300萬的城市，是否需要發展軌道交通，則應當本著有利市民出行的基本原則，綜合考慮城區分布形狀與流動人口數量等因素，慎重決策。這樣說是因為：軌道交通雖有“環保、節能、少占地”三好，但并非5公里以下近距離的最佳交通工具（參見表2-4），不適宜選用于短程出行。
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