據分析，目前的生產運營主計劃模式正在由MRP向APS優化。MRP以無限能力的假定為基礎，不能體現精益的思想；而APS雖然可以設定一些約束條件，但沒有考慮到整個供需鏈的同步性。
利用TPS的精益思想，在APS基礎上進行優化，建立一套適合大規模供需鏈的主計劃排程體系勢在必行。
供需鏈企業的“多贏”或“雙贏”
汽車產業中的庫存合理控制是汽車制造企業在激烈的競爭下得以生存的重要保障。國外發達的汽車企業都十分重視庫存控制管理的研究和應用，目前應用比較廣泛的是準時化生產運作下的庫存控制方法。
隨著信息化的深化應用，要實現供應鏈上下游之間的信息共享，諸如供應商管理庫存（VMI)、聯合管理庫存口（JMI）、合作計劃、預測和補給(CPFR)等庫存控制方式都先后發展起來。目前，我國汽車制造企業的庫存控制策略主要依靠獨立需求模型，較少涉及整條供應鏈下的庫存控制策略，雖然準時化運作模式也有所應用，但開展得并不夠深入，在整條供需鏈上企業間推行力度還遠遠不夠，沒有促成“多贏”或“雙贏”的合作模式。
在運輸與配送環節中，國內外企業運作的方式各有其特點，但隨著成本壓力的越來越大，巡回取貨和整合性運輸逐漸成為主流的運作方式，但受整個物流布局的影響，因而實際的運作效果差異較大。
奇瑞生產拉動模型：跳出國外母公司的業務模式
國內主要合資與自主品牌汽車企業，在整個計劃與物流體系中并沒有形成標準、成熟的模式。事實上，企業所面臨的現狀和業務特點各不相同，大多數企業主要依靠主機廠的業務要求進行運作，并未形成完整有效的體系。對于合資品牌的汽車企業來說，很多都是沿襲國外母公司的模式，由此中國汽車迫切需要結合自有特點和業務模式，大膽創新。
在吸取國外汽車企業的經驗基礎上，為了形成具有中國特色的發展模式和具有自主知識產權的信息系統平臺，奇瑞汽車股份有限公司從自身實際情況出發，發揮基礎特點和技術優勢，開始新一輪的業務模式探索、設計和試點，并明確提出奇瑞生產拉動模型-CPM（Chery Production Pulling Model）。這種大膽嘗試對于同行業來說，具備一定的研究和示范作用用。
目前，汽車制造企業普遍存在這樣的問題：在生產運營管理過程中協同能力較弱，在運營過程中客戶需求與生產脫節，庫存呆滯件嚴重、運輸滿載率低、物流作業不均衡、缺錯件急件現象嚴重等。這樣問題直接導致生產效率降低、生產成本提高和資金周轉率低。從整體上分析，汽車制造企業的整體供需鏈競爭能力較弱是問題所在。
需要建立適合供需鏈計劃與物流模式，在保證零部件適時配送的前提下，實現供需鏈最優庫存，以降低供需鏈中汽車制造、物流環節成本，增強供需鏈節點企業的競爭力。
目前，通過供需鏈計劃與物流控制關鍵技術及信息平臺的搭建，以年產50萬輛為例，預計將產生經濟效益7000-8000萬元。其中，庫存周轉率有望提升20%以上，呆滯庫存降低50%左右，物流綜合成本降低15%左右，單車生產運營資金占用降低10%。
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