“2003年以前，城軌車輛生產主要集中在中國北車，當時城軌市場的總規模也不大。”一位行業分析師告訴中國證券報記者，“2003年以后，隨著我國經濟的發展，城市交通惡化帶來了城軌市場的發展，企業也嗅到了商機。”據其介紹，2003年以后，中國南車開始進軍城軌市場，以“低價格”作為主打牌，并迅速擁有了大量的市場份額。

　　隨著競爭的加劇，城軌車的利潤也越來越稀薄。“南車在競爭中把價格打得很低。目前南車城軌車輛的制動系統還不能自主生產，要向德國科諾爾購買，他們把價格做得這樣低，哪里還有利潤？”中國北車一位內部人士對于“兩車”的價格戰很是感慨。據了解，目前城軌車輛制造的利潤率在10%-15%之間，遠低于20%-25%的動車制造利潤。

　　產能過剩危機隱現

　　就是在這樣爭分奪秒的搶占市場中，當地城軌市場的發展需求能否支撐起城軌基地的生存和發展，成為決策者不得不面對的一個問題。因為從目前的產能來看，“兩車”城軌車輛的制造能力已經可以滿足國內市場的需求。

　　據了解，目前，中國北車擁有四家具有整車生產城軌地鐵車輛的公司———長春軌道客車股份有限公司、大連機車車輛有限公司、唐山軌道客車有限公司以及長春軌道客車股份有限公司與龐巴迪公司合資的一家公司。

　　其中長客股份產能最大，目前產能可以達到1500輛。如果保守計算其他3家企業的產能，中國北車在城軌車輛領域的生產能力可以達到2000輛。

　　中國南車對外發布的材料也顯示，中國南車依托株機公司、四方股份公司、浦鎮公司三家具備地鐵整車生產資質企業和株洲所、戚墅堰所等核心部件企業，以自主研發見長，形成了年產2000輛以上的地鐵車輛制造基地。

在未計算近幾年兩家企業城軌車輛產業園產能的基礎上估算，兩家企業目前在城軌車輛領域的年產能可以達到4000輛。

　　而國內一年的城軌車輛需求有多少呢？中國南車在對外公布的材料中披露，2011年全年中國南車共中標地鐵車輛1333輛，占國內地鐵招議標總輛數的68.5%。以此數據推算，2011年全年國內地鐵車輛共招標1946輛。

　　當然，如果從一個較長的時間維度上來看，中國城市化進程正處在快速發展的階段，城市對軌道交通的需求也日益增強，市場容量存在突飛猛進增長的可能。

　　目前，我國已有36個城市規劃建設城軌地鐵，國家已經批準28個城市建設城市軌道交通系統。根據交通運輸部草擬的《“十二五”綜合交通運輸體系發展規劃(征求意見稿)》，2015年我國城市軌道交通總里程將達到3000公里，較2010年底1372公里的里程增加186.6%。如果按照每公里6輛車的標準配置計算，2010年至2015年期間，國內軌道交通車輛制造的市場規模為9768輛。

　　“一些既有線路隨著人流的上漲，也會增加車輛的配置。”中國北車的估計更為樂觀一些，中國北車在2010年年報公告中預測，“十二五”期間城軌車輛年均需求預計約3300輛。

　　如果忽略海外市場，僅目前“兩車”的產能已經基本可以滿足國內市場的需要。目前，“兩車”城軌業務海外市場增長較快，但海外市場占總收入的比重并不高。

　　以海外出口份額較多的中國北車為例，2011年出口海外的城軌車輛多為2010年和2009年所簽的訂單。

　　根據中國北車2010年簽訂的重大合同公告以及2009年年報數據顯示，2010年初，公司取得了兩個出口項目合同(分別為出口巴基斯坦鐵路客車項目和出口阿根廷地鐵車輛項目)，兩項合同總計金額高達41億元人民幣；并與馬來西亞MRAILSINTERNA-TIONAL公司簽訂了價值1.2億元人民幣的有軌電車銷售合同。

　　2011年7月，中國北車與 鐵路有限公司在 簽訂了總價值14.01億港幣(約折合人民幣11.67億元)的A型不銹鋼地鐵車輛及無人駕駛地鐵車輛銷售合同，上述車輛將分別用于 西港島線和南港島線，交付時間為2011年7月至2015年6月。

　　如果僅依照中國北車公布的訂單，以800萬元一輛地鐵列車的價格計算，且所簽訂單均在2011年內完成，2011年的中國北車的海外訂單制造量在700輛左右。

　　雖然以上對中國北車海外訂單量計算并不準確，但是可以大致看出，目前“兩車”的產能略勝于市場容量，如果各地城軌產業園陸續投產，產能過剩將愈發明顯。

　　據公開報道，重慶城軌車輛制造維修產業基地投產后將形成年產400億元的產能，成為西部最大軌道交通裝備研制和維修基地；大連機車旅順基地一期建設項目，項目總投資預算為15億元，全部為固定資產投資，項目建設完成后，將形成年產城市軌道車輛700輛生產能力；廣東江門軌道車輛制造維修基地按照初期規劃，基地將每年新造城際動車組200輛、近期為400輛、遠期為700輛……

　　通過對公開報道梳理，“兩車”建設的產業基地20余家，未來這些產業基地建成投產后，勢必會釋放大量的產能。

“地方建設的產業基地，多為車輛組裝和維修基地，并沒有形成真正的制造能力。”中國南車一位內部人士告訴中國證券報記者，“而且每個基地的建設側重并不相同，很多基地同時給高速動車生產零部件。”

　　中國北車的內部人士也對此問題表示不必過分擔心，未來地方城軌市場將有很大的維修需求，能夠對投資有支撐。

　　目前已有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、大連和長春十個城市開通了34條城市軌道交通線路，運營里程總長近1000公里，在線運營車輛將近8000輛。

　　中國南車在其再融資公告中指出，按目前國內城軌地鐵車輛檢修規程，城市軌道交通車輛的大修周期一般為10-12年，架修周期為5-6年。隨著全國各地區主要城市的城軌地鐵線路逐步投產，城軌地鐵車輛保有量將會快速增加，對于車輛維修和后續服務的需求將快速增長。

　　由于與動車制造有相似之處，所以在生產制造廠中，一條生產線可以既生產動車又生產城軌車輛，有一個“柔性產能”的概念。“如果某一年動車生產訂單很多，城軌車輛生產訂單較少，城軌車輛的生產線可以兼顧動車的生產。”上述中國南車內部人士告訴中國證券報記者。

　　這樣的解釋令投資者為遠期“兩車”可能出現的產能過剩危機松了一口氣。但是，即使是面對未來廣闊的城軌車輛市場，承諾投資建廠、盲目擴張產能的方式最終也將難以為繼，“兩車”還需要重新找到自己的競爭優勢。