引言：
　　在這種情況下，政府部門更多強調(diào)的已不再是純電動車的發(fā)展，而更趨平衡發(fā)展。工信部副部長蘇波在“2011中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”上就曾表示，在“十二五”期間，工信部主導的工作之一就是加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，堅持節(jié)能汽車與新能源汽車并軌，堅持提高節(jié)能汽車和新能源汽車環(huán)保和安全水平，加快新能源汽車的發(fā)展。

　　很顯然，在經(jīng)歷了一段時期的“狂熱”后，與純電動車在中國乃至全球市場的緩行相比，混合動力技術則呈現(xiàn)出一種更為寬和而良好的發(fā)展態(tài)勢。

　　2011年千呼萬喚的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2020)》最終還是未能公布。2012年1月5日開幕的2011全球新能源汽車大會上，中國工程院院士楊裕生表示，規(guī)劃經(jīng)最近一次國務院會議審議，仍然需要修改。

　　由于電動汽車的發(fā)展涉及科技部、工信部、發(fā)改委和財政部等多個部，但各部門對電動汽車發(fā)展的技術路線及財政補貼分配等都尚未達成統(tǒng)一，因此規(guī)劃一拖再拖。另一方面，規(guī)劃一再推遲也體現(xiàn)出當前對新能源汽車發(fā)展回歸到了更理性的思路。和2010年的熱炒不同，2011年更多的是對新能源發(fā)展路徑和速度的冷靜思考。

　　2010年年初，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》雛形已現(xiàn)時，敏銳的汽車廠商們便嗅到了其中蘊含的大把商機與千億元的政府補貼。適逢中國車市井噴行情，于是各車企動輒數(shù)十億元的擴產(chǎn)項目總要加上新能源的概念。

　　2011年7月，《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶5月底在中國科協(xié)第八次全國代表大會上的報告節(jié)選。溫家寶在講話中表示，中國新能源汽車發(fā)展方向和最終目標并不十分明確。現(xiàn)在重點發(fā)展的混合動力車和電動車是不是最終產(chǎn)品，并不十分明確。

　　這一表態(tài)被認為是在給新能源汽車“大躍進”式的發(fā)展降溫。隨后在2011年9月召開的2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，一位參與起草《規(guī)劃》的電動車專家表示，規(guī)劃初稿起草時，2020年達到500萬輛的目標將被取消。

充電、換電模式之爭

　　掌握新能源技術方向大旗的規(guī)劃遲遲不出，這并不妨礙相關各方爭奪未來主導權的計劃。從新能源汽車誕生之時起，就存在著充電和換電兩種模式之爭。

　　2011年，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)相繼確定了電動車“換電為主”的技術路線后，兩大電網(wǎng)站在了同一陣營。相比換電模式，汽車廠商則更樂意推充電模式。

　　無論是企業(yè)還是產(chǎn)業(yè)主管部門，均陷入較為茫然的境地，其中最顯著的特征便是，多個主管部門的調(diào)子并不一致，各自為戰(zhàn)的意味更濃。

　　南方電網(wǎng)消息稱，將采用“換電為主，充換結(jié)合”的技術路線，發(fā)展“電池租賃、里程計費”的商業(yè)模式，由專業(yè)公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用里程(或使用時間)計費。投資模式則采取“主業(yè)投資、委托運營”的投資模式，電網(wǎng)公司作為電動汽車充換電設施和網(wǎng)絡管理系統(tǒng)的投資、建設和運營的責任主體，承擔業(yè)主管理職責，委托專業(yè)公司建設、運營，并支付運營費用。

　　目前國內(nèi)外汽車廠商基本都不認可“換電”模式，包括日產(chǎn)、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式，只有眾泰一家推廣換電模式。“換電”模式很難從技術上實現(xiàn)，電池的標準化和模塊化還沒有統(tǒng)一，不同廠家生產(chǎn)的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統(tǒng)一跨國公司的設計。相比之下，充電模式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。