因反復延遲通車而爭議不斷的哈大高速鐵路，10月8日起開始全線試運行，并預計今年底正式載客通車運營。作為世界上第一條在高寒地區建設的時速350公里的高速鐵路，哈大高鐵從2007年開工至今，一直備受關注。
   事實上，作為我國《中長期鐵路網規劃》中“四縱四橫”客運專線網規劃的重要組成部分，哈大高鐵2010年就已經全線鋪通，縱貫東北三省，經沈陽、長春，北至哈爾濱，采用雙線電氣化鐵路運行，全長約904公里。從2011年開始，就頻頻傳出哈大高鐵即將開通，卻又頻頻遭遇延遲的消息。
點　評：
   據有關媒體報道稱，雖然我國已經掌握了在北緯45度嚴寒地區（最低溫度可達-40°C地區）鋪設無砟鐵路的技術，但在哈大高鐵完成軌道鋪設工作后的一年多時間里，觀測到部分路段路基隨天氣變化，出現了超標準的凍脹變化，而路基凍脹的原因，則或是因為期間成本遭受壓縮，導致設計、建設執行不到位。
   哈大高鐵概算總投資923億元，據公開資料顯示，由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省共同投資建設。就具體項目出資比例而言，沈陽鐵路局占到了77.73%。對于此前頻頻延遲開通的原因，以及此前媒體報道提及的成本壓縮，截至昨日記者發稿，也并無官方給出解釋。
   同時，據了解，哈大高鐵運行的CRH380B型高寒動車組由中國北車長春軌道客車股份有限公司設計制造，設計時速350公里。但受全線“降速”影響，哈大全程904公里運行時間仍需3個多小時，開通速度每小時200公里以上，300公里以內。
   值得注意的是，CRH380B作為國內惟一能從海南島南北貫穿直抵冰城哈爾濱的高速動車組，能在﹣40℃--﹢40℃的環境中運行，而高寒動車組面臨的最大難題并非臨近零下40度的極限低溫環境，而是暖濕氣流交換之際產生的“冷凝水陷阱”。“歐洲之星”屢屢發生的“凍僵”故障大多就源于這一原因。
   “特別是列車在零下10度到零上10度之間的暖濕氣流交換運營時，除了車體下部的細小冰塊會融化外，車體設備以及管路之間還會產生冷凝水。冷凝水的產生則可能導致電氣原件發生短路或損壞，影響列車運行。這對高度智能化的高速動車組來說，影響更為顯著。”中國北車相關技術人員昨日告訴《每日經濟新聞》記者。
   不過，中國北車表示，CRH380B型高寒動車組的研制上采用了特殊的材料和設備，已經可以有效解決上述問題。中國北車同時強調稱，CRH380B型動車組整車完工后，除了在線路上進行各項性能的型式試驗，還于隆冬時段在長吉線進行了低溫運行采暖試驗，在齊齊哈爾低溫試驗站完成了低至零下40度的環境中靜止低溫采暖試驗。哈大高鐵開通所需的鋼軌打磨車、高速綜合檢測車也均來自中國北車。
   此外，中國北車相關人士昨日同時表示，此番為哈大高鐵特制40列高寒動車組將交付完畢，由此可產生80億元的銷售收入。此前，在今年半年報中，因延遲交付這40列高寒動車組，中國北車最大營業收入“動車組”相比中國南車，曾經出現落后43億元的懸殊尷尬。
   業內評論稱，哈大高鐵的開通，快速連接3個省會城市、1個計劃單列市（大連）和6個地級市，不僅能大幅提升東北地區的客運通暢程度，還將巨量釋放哈大既有貨運能力，增大東北地區出海大通道規模。