早在上世紀90年代，試圖進行改革的鐵道部就曾經制定措施，吸引社會資本投資鐵路建設、裝備制造等領域。這一時期誕生了新中國成立后第一條股份制鐵路浙江金溫鐵路——由著名學者南懷瑾聯合鐵道部和當地政府共同出資修建。

　　然而在此鐵路建成后不久，南懷瑾便將持有的股權全部轉讓給了浙江省和鐵道部。其后，又有浙江民企光宇集團投資連接浙江衢州和常山的衢常鐵路，這個項目最終也以光宇集團退出而告終。

　　“曾經也有外資，試圖進入中國的鐵路領域投資。”北京鐵路局的一位資深人士告訴記者，“但最終被這些失敗的案例嚇退。”

　　不過，這些最終選擇退出的民資進鐵路案例，并不代表鐵路投融資改革的全部。根據鐵道部的統計，截止2011年年底，全國已累計組建了180家合資鐵路公司，地方政府及企業投入的資金，占到這些合資鐵路公司資本金的三分之一。在這些合資鐵路當中，仍然可以看到民資企業的身影。

　　曾有國外咨詢機構對2004年至2009年中國的鐵路投資進行測算，發現其中平均5%~6%的鐵路投資來自民資。前述鐵道部人士認為，這一統計基本符合實際情況。

　　北京交通大學經濟管理學院教授武劍虹在總結民營資本進入鐵路的情況后發現，目前進入鐵路的民營企業首要目的，是為了獲得貨運能力，而并非直接通過鐵路運輸掙錢。

　　記者通過調查也發現，近年來民營企業投資建設鐵路的嘗試，集中在鐵路貨運領域，而且主要在煤炭運輸領域。山西天易出口焦炭貨源有限公司曾出資一億元，參與石太客運專線的投資，但目的仍然是為了讓自己的貨物能夠優先通過鐵路運輸。

　　記者調查發現，目前民資投資鐵路建設的項目，基本上處于兩種狀態：第一類案例是天津國恒鐵路控股股份有限公司(下稱“國恒鐵路”)投資建設的羅岑鐵路、酒航鐵路，遼寧春成集團投資建設的巴新鐵路——由于鐵路運輸具有規模經濟的特點，需要投資量大，民營企業的融資能力相對較差，這兩家企業在鐵路建設階段資金就出現了問題，項目至今仍未建成。