根據中科院地理科學與資源研究所發布最新研究報告——《2011中國區域發展報告——金融危機背景下的區域發展態勢》顯示，1998年至2009年期間，鐵路里程增長最多的省份依次為內蒙古、新疆、廣東和河南，均超過1500公里。其中，內蒙古和新疆因西部大開發和資源開發的需求增長較快。我國高速公路1998年亞洲金融危機以來，進入了快速擴張期。截止到2010年底，已迅速增長到7.4萬公里，比1998年增長了7倍多。

       報告指出，全國地鐵目前也“一哄而上”，國務院曾兩次叫停地鐵立項。而2008年世界金融危機中，為了確保GDP增長，地鐵項目又開始大量獲批。目前，已有33個城市規劃建設地鐵。包括南寧、合肥、貴陽、濟南、石家莊、太原、常州等28個城市已獲批。2006年全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年將增加至86條。

       研究人員認為，地鐵高造價、高成本運營，除北京等少數城市地鐵運營效率較高，多數已建成地鐵的城市運載低于2萬人，全國各地乃至世界各地的地鐵運營幾乎都處于虧損狀態。

      地鐵的運營虧損也由財政補貼加以解決，北京地鐵每年補貼20億元，深圳地鐵自運營以來虧損10億元。“自動車組推出以來，航空票價就受到影響，形成‘動車組開到哪里，機票價格就降到哪里’，高速鐵路的運營更促使‘天地競爭’的形成。”報告執筆人金鳳君介紹。

      同時，自鐵路大提速以來，公、鐵之間的“地面較量”已顯現：2005年開通的滬甬城際列車運行時間為3個半小時，硬座票價54元，而寧波至上海的公路客運票價為96元，運行時間4個小時；石太高速鐵路開通后，太原至北京的高速公路客運量下降60%-70%，票價降了50%。

     報告認為，高速鐵路和航空之間的“地空大戰”在未來將更為激烈。報告指出，2003年以來，我國共建設近4萬公里高速公路，累計投資已達2萬億元以上，而2009年底鐵道部的總債務已高達1.5萬億元。經濟地理學家、中科院院士陸大道表示，交通“高速”發展從根本上講，用的是老百姓儲蓄的錢，一定要根據國情完善交通建設的中長期規劃，處理各交通方式之間的競爭關系。

     由此看來，高鐵和地鐵的建設規劃還應放到桌面，從長計議。不然等到積蓄被花光了，未來的我們難道要靠著高鐵和地鐵來頤養天年嗎？