這讓以深圳市大疆創新科技有限公司（下稱“大疆”）為代表的無人機企業反思身處的監管和市場環境，企業究竟在監管中扮演什么樣的角色，無人機下一個風口在哪？大疆副總裁徐華濱近日告訴經濟觀察報記者，公司正積極和監管部門溝通上述《辦法》，并決定進入下一個戰場：行業級無人機。目前正積極準備投入到電力、巡線、搶險搜救等各個細分領域。
監管“松綁”
根據應用領域，無人機可分為可分為消費級無人機和行業級無人機。后者可替代有人機完成現有通航業務，包括航測、植保、電力，與消費級市場一片火熱不同，目前國內行業級無人機市場尚未出現爆發性的指數型增長。
但市場潛力十分可觀，三勝咨詢調研報告中預計，2016年中國行業級無人機市場規模在26.1億元左右，到2022年，行業規模將增長20倍達到527億元。
中國無人系統產業聯盟（AU-VSC）秘書長孫柏原稱，一直以來，軍用、工業、消費三類無人機市場中，工業占據最大的市場規模，但中國無人機當下發展形態呈現“工”字形，仍以軍用和消費市場為主，隨著行業無人機政策的落地，進入到健康生長模式的無人機產業將呈現由工業級無人機市場帶動的棗核形態。
據中國航空運輸協會通航分會提供的數據，目前全國無人機作為商業運營的企業超過1000家，主要集中在農業植保，電力巡線和航空攝影。
行業級無人機市場的黃金時期會否出現，一定程度上取決于企業能否獲得良好的監管環境。今年8月，民航局運輸司發布征求《民用無人駕駛航空器從事經營性飛行活動管理辦法（暫行）》（下稱”《辦法》”）意見的通知，首次將無人機納入通航領域管理范疇，該《辦法》委托中國航空運輸協會通航分會經營許可申請的在線審查等監管工作。
中國航協通用航空分會副總干事兼無人機辦公室主任孫衛國告訴經濟觀察報記者，當下監管的痛點在于監管思路總是套用有人機管理模式。這次《辦法》的最大進步，就是充分承認無人機的技術和運營企業的特點，轉變企業監管方式，由人盯企業改為人盯系統，而不再把對有人機的管理生搬硬套到無人機行業上，真正給無人機行業“松綁”。
從《辦法》的制定到落地，大疆創新副總裁徐華濱也代表企業表示了積極支持態度，他告訴經濟觀察報記者，大疆測光和相關部門保持密切的溝通并管理協調了合作企業及經銷商遵從新規。他認為，如今的《辦法》借鑒了通航的管理框架，同時去繁留簡，對行業級無人機來說是一個很大的進步。
據大疆測算，無人機飛行時間在中國每年超過100萬小時，這種高頻次的飛行讓整個航空業越來越無法忽視其存在。然而無人機和有人機載設備、人員管理、運營企業、空域申請等方面有一定特殊性，需要一套全新的不同于通航原有體系的管理標準。
輸出中國標準
“中國的無人機研發制造可以說全球領先，是時候向全球輸出中國的標準了”，徐華濱稱，大疆在各國建立業務部門以及和當地監管部門溝通的過程中感到，國外始終擁有行業標準話語權，2016年大疆全球近100億銷售額中80億來自海外，創始人汪滔在當年抒發了“我們缺少文化價值觀的輸出，只能對舶來文化趨之若鶩”的感嘆。
“任何新技術的產生都會對現有的管理體制帶來挑戰”，孫衛國也談到監管的主體和角色問題，當下委托專業的行業協會實施運營許可管理，充分發揮行業協會對企業熟悉了解，便于協調和監管的優勢。
大疆作為企業應該是被監管對象，不能“既當球員又當裁判”，談到監管角色，大疆的兩位副總裁徐華濱和邵建伙都這樣認為。徐華濱稱本次《辦法》的制定和出臺過程中，大疆都和相關部門保持密切溝通。
2017年無人機行業經歷多次監管風波，對于行業領軍者大疆來講也是極不平凡的一年，從成都雙流機場“黑飛”事件到民航局出臺無人機實名制新政，再到上述真對行業級無人機的《辦法》發布，持續變動的監管環境讓大疆對市場有了新的思考，并首次決定邁向行業無人機市場的各個細分領域。
徐華濱稱，在從航模、進軍好萊塢航拍到旅游愛好者，在尋找一個更有發展潛力的市場上，大疆永遠停不下腳步。下半年開始，大疆會延續多軸的技術路徑，參與到巡線、電力、搶險急救等領域。
“從2C到2B對大疆是個挑戰”，徐華濱認為，準備服務企業級甚至政府客戶，需要在技術、供應鏈、渠道、銷售網絡各個方面做一套全新的鋪設和準備。工業級市場尚未爆發除了下游各行業對無人機的應用缺乏一定的理解外，也有技術和客戶門檻高，投資資產較重的原因。當下我國民用無人機研制單位分為兩類，一類是軍工集團下屬單位和科研院所；二是民企。這意味著大疆面臨新的競爭對手。
對于行業級無人機行業出現一些新的概念，如物流無人機，徐華濱稱大疆短期內不會介入。他認為現有的市場和技術成熟度不足，現在市面上無人機90%以上還是輕、小型無人機就是也就是兩三公斤以下重量為主，續航和載重都不適用于物流無人機。
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