盡管比亞迪亦如既往的“禁音”，但E6撞擊事故引發的電動車安全質疑，并未消失。

　　行業主管和監管部門的調查正在緊張進行：比亞迪純電動汽車E6被撞起火事故發生5天后，科技部、發改委、財政部以及工信部四部委召集相關專家趕赴深圳對起火原因開展調查。

　　本報記者獨家獲悉，第一輪的調查目前已結束，調查報告已送交相關部委。另外，6月11日還將開啟第二輪的正式調查。此次調查將由國家安全生產監督管理總局成立專門小組再次進行調查，驗證第一輪調查的結果。

　　6月8日，一位參與了第一輪調查的專家對本報記者獨家披露：根據現場檢查的情況來看，此次比亞迪E6電動車起火的原因并非電池引起，而是由于左后輪胎摩擦首先引起了火花。該專家亦表示，在調查過程中，也并未發現電池有大量撞擊的痕跡，也沒有發生電解液泄漏。因此由輪胎起火點燃內飾的情況可能性極大。

　　“正式的調查結果要等到第二輪的正式調查證明后才能最終定論。”上述專家稱。
　　雖然調查結果還有待官方給出最終答案，但由于標準與測試要求明顯滯后，電動車的整車安全測試和電池安全測試存在重大缺陷。

　　本報記者獨家獲悉，比亞迪E6委托第三方檢測機構，只做了單體電池和電池模塊的32項檢測。“電池包”(基維百科解釋：一個電池包由一個電池箱體、多個性質相同的單體電池、溫度感應器和連接線等組成。)檢測項目由比亞迪自己的實驗室完成。而在電池的“一致性”方面，比亞迪E6電池也存在“波動”問題。

　　左輪胎首先起火點著內飾？

　　比亞迪電動車E6起火的原因究竟是什么？

　　中國北方車輛研究所、國家863電動車重大專項動力電池測試中心副主任胡道中對本報記者分析，一般電動車在運行過程中碰撞起火的原因主要有三點：一是電池本身爆炸；二是由于電池被撞短路；三是，金屬摩擦產生火花，高溫情況下引燃內飾。

　　中國北方車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心始于2001年“十五”國家863計劃電動汽車重大專項研發計劃。該中心為國內外電池生產提供單體電池和電池模塊等檢測工作。

　　據上述第一批調查專家組成員向本報記者透露，首先起火的是輪胎而非之前媒體報道的電池部分著火。肇事車把比亞迪E6電動車撞出80米的過程中，比亞迪的車底板已開始著火了。

　　上述專家表示，根據現場調查的情況來看，出事的比亞迪E6電動車應該是先被肇事車高速撞爆了左后輪胎(并沒有撞到車身)。然后該車撞到樹上以后，彈回來時才撞到了尾部。該車在尾部被撞擊之前，車底已經開始起火。

　　為什么在此之前就起火了？

　　他進一步解釋：該車左后輪胎被撞爆以后，輪子就不轉了，該輪胎外面的橡膠一直與地面摩擦，甚至把鋁合金輪軛都已經快磨沒了。高速摩擦使輪胎溫度急速上升，這樣的高溫甚至可以把周圍的東西(內飾和座椅)都點著。因此，車身起火極大可能是由于左后輪部產生的高溫點著了車內飾。

　　另據彭博社6月7日報道，負責美國業務的比亞迪副總裁李柯(Stella Li)也指出比亞迪E6起火的原因是由輪胎或由該車撞上樹后影響了高壓線纜引起的。他同時也表示電池液在起火之前并沒有發生泄漏。

　　然而6月6日，李柯卻對媒體指出，車輛猛烈相撞后導致電池內電解液泄漏，有較大的概率是導致事故發生的緣由。

　　6月8日，參與現場調查的該專家對本報記者表示，根據現場考察后發現，電池組變型程度非常小，現場檢查看，E6事故車尾部被肇事車撞進去800多升，但是沒有碰到電池。

　　“最終的調查結果要等到第二輪由國家安全生產監督管理總局成立專門專家小組正式調查證明以后才能最終定論。目前調查結果外對公布的時間尚不確定。”該專家表示。

　　電池“一致性”存疑

　　電池是不是事故主要原因，還有待權威機構認定。但比亞迪電動車的電池技術一直頗受爭議，而比亞迪此前也一直以商業機密拒絕披露相關情況，尤其是安全測試方面。

　　根據本報記者獨家獲悉的一份檢測電池一致性的實驗圖顯示，國外產品的一致性非常好，單體電壓的曲線基本能重合。

　　而屬于國內電池發展水平較高的比亞迪檢測圖，顯示出其單體電池的電壓曲線出現上下波動的情況，并不能重合，反映出一致性并不好。

　　而相關專家對本報記者分析，電池一致性主要涉及兩方面。一是生產一致性也叫初始一致性，主要跟工業基礎、自動化程度有關。二是動態一致性，響應一致加上衰減一致才能保證動態一致。

　　“國內企業生產的每一個單體電池的內阻和容量有差異，最終影響所有單體電池串聯在一起的效果。這是由于國內外動力電池生產的自動化程度、控制精度、系統設計上存在差異，造成國內動力電池的一致性不如國外生產的電池。”

　　本報記者了解到，當時比亞迪電池在北方汽車車輛研究所國家863電動車重大專項動力電池測試中心所做的電池為“磷酸鐵鈷鋰蓄電池”，屬于磷酸鐵鋰電池。也就是比亞迪所稱“鐵電池”。

　　這與日韓車企業采用的電池有所不同。據了解，日韓車企多采用三元材料的錳酸鋰電池。

　　胡道中對本報記者表示，“兩者相比較而言，磷酸鐵鋰電池的一致性、能量密度并沒有錳酸鋰電池好。這意味著同樣重量的電池，錳酸鋰電池的比能量更高，續駛里程更長。但從單體電池和材料角度而言，錳酸鋰電池的穩定性沒有磷酸鐵鋰電池高。”

　　除此之外，比亞迪電動車電池的包裝材料，也可能是將來誘發燃燒事故的原因之一。北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主

　　任林程表示，比亞迪E6的電池是采用金屬膜。

　　金屬膜優點是使用時間長，不容易損壞。但由于堅硬，所以當發生碰撞時，電池內的氣壓變高，氣體不宜排出，容易發生極端事故。

　　據了解，目前電池模塊的包裝一般分為兩類，一種是鋁塑膜，一種是金屬膜。與金屬膜相比，鋁塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在發生碰撞時能夠及時裂開，這樣能有效減少電池內部壓力。

　　除以上兩點問題之外，一位密切接近比亞迪的相關人士向本報記者透露，比亞迪電動車E6在實驗時有顯示電量虛擬的情況：電量虛擬發生在電池放電過程中，即比如電池包實際電量只有1/3，但顯示電量卻為2/3。

　　“說明電量穩定和耐久性方面有問題。”該人士稱。

　　“電池包”并未通過權威機構測試

　　除了電池本身有一定缺陷外，比亞迪電池究竟做了哪些安全檢測？

　　此前，比亞迪公司公告稱，比亞迪E6電動車經過國家認可的權威檢測部門，全面檢測合格；比亞迪E6 電動車搭載電池經過國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，符合國家相關標準。

　　但對哪個“權威檢測部門”和具體擠壓測試的細節內容，比亞迪一直未有公布。

　　據本報記者獲悉，北方汽車車輛研究所863電動車重大專項動力電池測試中心的電池《試驗報告》模板中，其試驗對象僅為單體電池和電池模塊(由5塊或10塊單體電池串聯而成)，其中單體電池和電池模塊實驗項目分別為19項和13項。但其中并沒有“電池包”。

　　這也意味著，比亞迪之前委托該研究中心所做的電池安全測試，也僅包含上述32項的單體電池和電池模塊的檢測。

　　胡道中表示，由于國家整體電池系統檢測標準的缺失，國內實驗室只是在做單體電池和電池模塊的實驗，而并沒有對整個電池系統做檢測。

　　而在電動車實際使用中，真正發揮作用的是“電池包”。據相關資料，E6電動車的“電池包”，由96塊磷酸鐵鋰電池單體和眾多電子元件連接而成，E6電動出租車“電池包”，重達600多公斤。

　　胡道中表示，其實“電池包”的安全模擬檢測應該是最接近其實際使用的情況，所以“電池包”在使用之前應該考慮在實驗室進行帶電情況的檢測。

　　上述接近比亞迪的相關人士對本報記者透露，比亞迪E6的“電池包”在該公司內部實驗室進行了安全檢測。根據比亞迪一份內部資料顯示，檢測的所有“電池包”都是100%合格。

　　“但這份檢測報告也并無詳細數據。”該人士稱。

　　另據本報記者獨家獲悉，比亞迪于2012年年初委托UL進行電池檢測。UL是一家全球性獨立的從事安全科學事業的公司。就鋰電池檢測而言提供電池芯(UL1642)和電池組檢測(UL2054、UL60950、UL60065)。

　　根據該機構的檢測報告顯示，比亞迪單體電池芯(single-cell)都通過了UL1642標準的檢測，但該機構也沒有對比亞迪電池的“電池包”進行檢測。

　　“對于電動車的電池系統安全檢測，并沒有國家標準，目前檢測機構也鮮有開展此項檢測內容。”一位熟悉電池檢測的業內專家表示。

　　實際上，有關機構正在開展此領域標準的制定。本報記者獨家獲悉了一份由中國汽車技術研究中心、中國電子科技集團第十八研究所等機構聯合起草的《電動汽車用動力蓄電池的安全性要求(草稿)》(以下簡稱《要求》)。

　　該《要求》顯示，“電池包”應接受4大方面的安全試驗，即機械安全試驗(接收跌落、機械沖擊和振動)、電安全試驗(短路、過充電試驗和過放電試驗)、環境安全試驗(熱沖擊、熱箱試驗)以及安全保護試驗(短路保護測試、過充電保護測試和過放電保護測試)。

　　整車安全測試參考S6標準？

　　傳統燃油汽車“入市”前，需滿足國家強制性標準包括《乘用車正面碰撞的乘員保護》、《汽車側面碰撞的乘員保護》和《乘用車后碰撞燃油系統安全》。

　　而電動汽車的國家安全標準低于燃油車。我國目前僅有GB/T18384.1、2、3-2001《電動汽車安全要求》三項涉及電動車安全的國家標準，但其中只有一項對安全碰撞提出要求。

　　據了解，國家強制性標準是政府部門對汽車產品安全性的最低要求，因此許多新車入市前還會選擇C-NCAP(中國新車評價規程)碰撞測試。

　　但目前國內外并沒有形成專門針對電動汽車設計的NCAP(新車評價規程)標準。但是如果一些電動汽車需要選擇進行NCAP，仍然采用與傳統汽車相同的標準。

　　據了解，C-NCAP對將要上市的新車型按照比我國現有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試。評價結果按星級劃分并公開發布，旨在給予消費者系統、客觀的車輛信息，促進企業按照更高的安全標準開發和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。

　　去年9月份，中汽研主任助理文寶忠曾對媒體表示，路上跑的電動汽車和新能源車，都沒有在C-NCAP(中國新車評價規程)做過碰撞測試。

　　目前全球純電動汽車的“領頭羊”日產凌風(Nissan leaf)選擇了EURO-NCAP(歐洲新車評價規程)進行安全碰撞測試，并獲得了最高的5星標準。

　　那么屬于我國電動車“領頭羊”的比亞迪E6是否做過相應測試？

　　6月9日，深圳比亞迪公司一位內部員工向本報記者透露，由于C-NCAP并不是強制性要求，因此當時比亞迪電動汽車E6也就未有做過C-NCAP碰撞實驗，但是在比亞迪內部的汽車實驗室內對E6整車做過詳細的安全試驗檢測。

　　該人士透露，比亞迪電動車E6是比對比亞迪傳統車S6的標準，在比亞迪工程院測試中心做過相關安全測試實驗。在對E6做碰撞試驗時，一般是按照時速70-80公里的物體撞擊E6車體，試驗結果都表明該款車合格。

　　而此次比亞迪電動車E6是被不低于180公里時速的日產GTR跑車撞上，遠高于試驗時的撞擊速度。上述人士表示，“按照沖量計算，遇害車E6所受的強度比平時試驗所受強度大2.2倍。當時試驗時，相關人員可能也沒有考慮到這種極端情況。”