據英國《飛行國際》網站2012年5月8日報道]正當其競爭對手（GE公司）準備在民用發動機上大規模應用陶瓷基復合材料（CMC）的時候，普·惠公司卻對這種高溫材料用于航空發動機的成熟度提出懷疑。

　　普·惠公司運營和工程高級副總裁PaulAdams說：“我對CMC短期或中期內能否得到收益保持懷疑態度，現在看不到大規模應用CMC的途徑。”

　　普·惠公司與通用電氣（GE）高度看好這種新材料的態度是完全對立的。將于2016年投入使用的CFM國際公司Leap-1發動機的前景有賴于通用電氣公司設計的CMC材料。CMC將制成第二級高壓渦輪動葉的外部靜子環，會作為阻止渦輪葉尖熱排氣泄露的封嚴裝置。通用電氣公司同時也在研究CMC在同一渦輪級動葉上替代高性能金屬的技術，但是何時能完全替代還是未知數。

　　通用電氣公司Leap發動機技術戰略總經理DaleCarlson說：“我們正在全力以赴研究CMC。”

　　研制理念的分歧增加了普·惠公司齒輪傳動風扇發動機和通用電氣公司Leap發動機的技術差異，這兩種發動機將會用在數以千計的窄體客機上，包括空客A320neo、波音737MAX、龐巴迪C系列、中國商飛C919、伊爾庫特MS-21和三菱支線客機。

　　兩種發動機最大的不同是普·惠公司采用了減速齒輪。但是普·惠公司和通用電氣公司在如何解決熱管理問題上也存在分歧。提高發動機的燃油效率意味著需要更高的壓升，這將使核心機內的溫度上升數百攝氏度，這會超過目前所有合金的熔點。

　　這意味著為了承受更高的溫度，發動機不得不采用更為先進的冷卻系統或者更耐高溫的材料。

　　通用電氣公司的發動機設計中同時采用了上述兩種方法，但是更側重于后者。CMC是由碳化硅纖維和陶瓷基體組成的，其密度只有金屬材料的三分之一，但耐溫能力達到1480°C（2，700°F），比傳統金屬提高200°C到240°C。

　　普·惠公司的齒輪傳動渦扇發動機并沒有采用新型材料，但使用了全新的“超冷”系統來保持發動機金屬渦輪葉片的工作溫度低于其熔點溫度。

　　普·惠公司的Adam說：“空氣冷卻仍然是提高渦輪進口溫度的最佳途徑。”

　　Adam承認在缺少先進材料的情況下，提高核心機溫度最終會使冷卻系統變得更加復雜。這就要求必須對冷卻劑本身進行冷卻，而不是簡單的將空氣直接引入渦輪內部。這意味著所引氣體要首先引至核心機外并通過換熱器，然后重返核心機內部對渦輪高溫部分進行冷卻。

　　對于通用電氣公司來說，上述方法風險顯然太高。

　　Carlson說：“對于像Leap這樣的民用發動機，當擁有更好材料的時候，我們不需要使用主動冷卻這樣的技術給發動機增加額外的復雜度。”

　　但是CMC能否用在核心機中，哪怕不是在其最惡劣的環境下應用仍然存在爭論。CMC由美國航空航天局（NASA）和軍方于20世紀80年代中期開始研制，并最終應用在通用電氣公司已經被取消的F136發動機第三級低壓渦輪導向器葉片上。

　　但是由于制造成本高和對材料在使用中可靠性的疑慮導致CMC應用到民用發動機領域的步履緩慢。普·惠公司Adams估計CMC的制造成本要比傳統材料高出10—100倍，但通用電氣公司可能由于缺少像普·惠公司這樣先進的冷卻技術，而不得不使用CMC材料。

　　Carlson則回應說通用電氣已經解決了這些阻止普·惠公司將CMC材料立即投入使用所碰到的問題。

　　他表示：“普·惠公司無法得到我們是如何設計和制造CMC零件的商業秘密和專利信息，這確實是一個獨一無二的過程，我們已經掌握了這一方法。”

　　作為長期目標，普·惠公司認為CMC具備使齒輪傳動渦扇發動機燃油效率進一步提高的潛力。實際上，公司對其長期目標的解釋就是“解決CMC的成本和可靠性問題”。