中國高鐵由誰買單？是個繞不過去的問題。

　　一度讓人驕傲的高鐵陷入債務黑洞。今年安排的4000億元鐵路建設資金，只能部分滿足“四縱四橫”高鐵主干道復工，由于可行性研究報告資金概算部分與實際支出差額較大，2011年下半年高鐵出現停工、施工方墊資等情況。與高鐵相關的中國南車等公司經營與投資性現金流都處于惡化的過程中。最糟糕的情況已經出現，高鐵建設周期拉長，成本更高，債務鏈條越拉越長。

　　惡性循環必須打破。地方政府將成為地方鐵路的主要出資者，高鐵等軌道交通所引發的土地增值是資金的主要來源。

　　基于資金瓶頸，鐵道部主投全國干線鐵路，大量城際軌道由地方政府負責。中國交通與城市系統研究院副院長盧源介紹，“十二五”期間，廣東計劃主要建設五條城際鐵路，在建的三條（穗莞深、莞惠、佛肇）鐵路中，廣東省與鐵道部出資約各一半。鐵道部主要出資金，其資金來源是銀團貸款及鐵路基金，地方政府主要出土地。廣東城際軌道交通約700公里。

　　這是此前鐵道部與地方合資建鐵路的常用模式。根據2010年鐵道統計公報，當年鐵道部已簽訂的合資公司合同中吸引地方政府、社會資金等各類投資1300億元，共成立合資鐵路公司35家，登記注冊的合資鐵路公司已達180家。

　　此前的做法包括，地方鐵路投資公司在高鐵配套建設中整理出來的土地，將由合資的鐵投公司和地方國土部門聯合拍賣，其收益交由地方政府統一調度，先期用來滿足銀行還貸，待貸款還滿后，其收益由鐵投公司與地方政府按不同比例分成。高鐵與軌道土地升值風光無限。江蘇省社科院研究員田伯平認為，南京南站與市中心距離也就10公里左右，以現有行情看，在地鐵等公共交通通達的情況下，地方只要出讓為數不多的幾個地塊，即可收回全部投資。在總長1320公里的京滬高鐵軌道上，江蘇省境內鐵軌占總長的1/3；在8個省轄市設站，其中，南京南站和徐州東站是京滬全線七大主要站區之一，這兩個站各自在高鐵站區周邊整理出了約6平方公里核心開發區。

　　好一條土地財政之路。以軌道交通概念坐等土地升值，以土地收益償還債務，收回投資，加上營運收益，一切負債便煙消云散。在這條升值鏈上，土地市場低迷成為阿喀琉斯之踵，沒有高價土地，所有的建設計劃都會成為無源之水。土地財政遭遇到天花板，鐵路合資公司也就會遭遇到資金天花板，兩者一榮俱榮，一損俱損。

　　與國外的軌道交通大多建在市中心不同，中國的高鐵站大多建設在郊區，很有可能是為了減少拆遷成本、增加可銷售土地、拉動郊區GDP。筆者所到之處，發現高鐵站幾乎都在城市偏僻之處，而高鐵周邊的大片空地有待大規模開發。

　　剝開行業細看，會發現令人吃驚的事實，中國的土地財政已經深入到幾乎所有經濟領域，無論是城市化、軌道交通建設、水泥、混凝土等行業，概莫能外。

　　他山之石，可以攻玉。作為高鐵大國，法國的經驗教訓值得記取。

　　法國高鐵部門同樣負債累累，早期法國高鐵建設由SNCF（法國國鐵）、法國政府等主導投資，歐盟、歐洲投資銀行（EIB）、私人機構是主要債權人。法國之所以分開基礎設施與鐵路管理，最大的好處是防止腐敗，以免高鐵基礎設施成為腐敗者點石成金的手指。想想看，如果中國政府讓電網、電廠合一，讓航空公司與機場建設合一，會產生如何可怕的尋租空間。

　　RFF（法國鐵路基礎設施管理機構，1997年成立）承擔了28%的某些線路的鐵路基礎設施建設，到2011年，RFF債務總額攀升到290億歐元，而SCNF超過90億歐元。為了削減債務，法國改變法律，允許民間資金進入鐵路。根據2006年1月5日生效的運輸安全和發展立法，批準的法國鐵路基礎設施項目允許RFF對鐵路基礎設施采用PPP模式進行融資。PPP項目主要采用合伙契約或特許經營協議的方式，充分利用民營企業的先進技術和融資經驗。為控制大局，法國建立了獨立于RFF和SNCF的鐵路安全機構，調度、運輸能力分配、安全設備等屬于獨立的安全機構。

　　法國高鐵的每公里建設費為1600萬到2700萬歐元，高鐵票價每年上浮3.4%，約高于通脹一倍。但所有這些努力仍不足以償還債務。

　　比法國更激進的高鐵建設國是西班牙。2011年，西班牙超過法國，建成歐洲最大的高鐵網絡系統，超過1240英里，法國為1178英里，德國僅800英里。西班牙的激進高鐵投資對西班牙債務危機“功莫大焉”。

　　土地財政失靈，鐵路建設必須引入民間資金，法國經驗值得借鑒。關鍵在于，建立嚴格的立項審批制與審計制度，破除對地方軌道交通的歧視，改革鐵道部一家說了算的不透明的清算體制，改變鐵道部在合資公司人權、事權一手遮天，尊重股東權益。

　　高鐵軌道的操縱之手是鐵道部，如果鐵道部控制調度與清算平臺，讓地方與民間資金在鐵路上無利可圖，那么，高鐵只能讓鐵道部門自娛自樂唱獨角戲。他們用低報價催促政府立項，用調度安全排斥地方鐵路，用高票價激起民怨，最后從整體上延宕中國的高鐵建設。

　　高鐵應該怎么改革，還用得著說嗎？