“近期地鐵等公共設施電梯事故頻發，實際上是給快速發展的公共設施建設敲響了安全警鐘。”暨南大學管理學院院長李從東說。
數據顯示，我國無論是電梯產量還是擁有量，高居全球榜首。
一方面，電梯數量增幅快。目前我國正在運行的電梯約200萬臺，且每年以20%左右的速度在增長，其中扶梯、客梯增長尤為迅速。
另一方面，大量落后的電梯仍在超期服役。上世紀九十年代中期，北京市曾經規定過住宅電梯的壽命年限，一棟樓如果是單梯，使用壽命為15年；如是雙梯，使用壽命在18年左右，根據實際狀況可以適當延長。
北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲說：“當時是三年左右有一次中修，五至六年有一次大修，15或18年要更換電梯，現在這個規定已經很少有人遵守。”
截至2010年底，深圳目前在用電梯已經超過了7萬臺，僅羅湖就有7000多臺商住電梯，同時電梯的保有量還在以每年7000－8000臺的速度遞增。深圳市人大代表楊建昌說，這些電梯很大一部分投用于上世紀八十年代，運行使用已20多年，型號老舊，使用年限較長，運行中故障頻繁。
“電梯事故的發生，80%以上的事故還是產生在維保環節，也就是后續的檢修保養不到位，這與特種設備的檢測、維修、更新等操作規程不規范有關。”北京市電梯商會專家委員會主任彭金聲說。
事故頻發背后暴露四大問題
電梯的安全事故頻頻不斷，將一些電梯企業推上了風口浪尖上。事故頻發背后暴露出哪些深層次問題？ 一是生產環節質量控制不嚴，采購環節極力壓低價格。彭金聲說，目前國內生產的電梯大部分能夠達到國家標準，但電梯行業存在惡性價格競爭，產能過剩。一些廠商出了所謂“經濟型”電梯，這些經濟型電梯與正常的電梯相比，有些功能就被減掉了。例如電梯的“到站鐘”聲就沒有了，本來應該顯示“正在維修”的也不顯示了，一些功能被簡化，價格下來了，隱患也必然增加了。
專家表示，公共設施的安全是第一位的，設施采購必須滿足安全這一標準。通過公開招標降低成本是目前采購環節基本都采取的辦法，但前提是最后中標的產品必須滿足相關安全標準，而不能只看誰的價格低。
二是維保環節敷衍了事走過場。記者在采訪中了解到，現在很多電梯的業主都通過第三方維保商對電梯進行維保，目的就是為了節省成本。例如，如果是廠家維保，一部電梯一年的維保費用為7000元左右，高的甚至達到1萬元，而第三方維保商卻能將其壓縮到3000元左右。
彭金聲等專家在調研中了解到，北京某小區中共有7部電梯，每部電梯每月維保費用為300元，7部電梯一個月是2100元，而這點錢都不夠給一個合格的維修工開工資，更不用說還要保養更換零件等。
三是監管落后。深圳市市場監督管理局特種設備安全監察處相關負責人11日接受“新華視點”記者采訪時說，目前檢測機構對地鐵進行檢測，參照的是2002年實施的《電梯監督檢驗規程》，這一規程已有近10年歷史，有些新的安全隱患出現在檢驗規程之外。
四是標準針對性不強。廣東省電梯技術學會負責人說，我國電梯制造參照歐盟標準，但歐洲的電梯使用頻率、客流量和中國有很大差距，造成現行標準難以適應中國國情。
該從源頭上治理隱患了
就在北京地鐵電梯事故發生后，北京市交通委運輸管理局軌道運營管理處處長張文強表示，必要時將啟動奧的斯電梯召回制度。
國家質檢總局發出緊急通知，要求全國自動扶梯的使用單位立即停止使用北京地鐵事故中發生故障的奧的斯品牌513MPE型電梯。鐵道部隨后也下發緊急通知，要求各鐵路局安排專業人員，對火車站內的電梯進行一次全面認真的安全檢查。
檢查固然重要，但更重要的還是要正本清源，從源頭上杜絕各類電梯隱患。楊建昌認為，政府應全面啟動調查研究、制定舊的商住樓電梯的更新換代政策，監督舊的商住樓、商廈對老舊電梯進行更換，資金由政府適當從財政上補貼一部分，其余由各業主和使用單位、管理處共同出資。
業內專家提出，由于我國地鐵等公共設施客流量大，應學習國外先進經驗，多設計幾部電梯，交替使用，以免一部扶梯早晚連軸轉。同時，在客流量大的扶梯口，應該設置專門的人員負責操作人工急停系統按鈕，一旦出現人員摔倒等特殊情況可緊急制動。
此外，還要及時完善相關法律制度。據了解，美國1962年就已通過了專門針對電梯安全的法律《電梯安全法》，該法律至今已經歷了20余次修改。
共0條 [查看全部] 網友評論