在資源日益枯竭的未來，節能環保汽車已經成為國內外汽車廠商研發的方向。新能源汽車成為中國政府扶持的七大戰略性新興產業之一，新能源汽車也攪動著世界汽車業的未來。但時下，這一切距離我們還有多遠？在消費者和汽車經銷商看來，油價再度提高、配套設施不足、價格偏高、技術不及傳統燃油汽車受信任等，依然是阻礙新能源汽車走入千家萬戶的幾大攔路石。
目前新能源汽車除了混合動力之外，純電動車及其他代用燃料車尚無統一行業標準，在很大程度上繼續沿用傳統的整車測試標準，已不能滿足新能源汽車的要求，尤其是在動力系統集成及通訊服務接口方面很難達到統一。另外該產業存在一個不良傾向，總是認為憑借一己之力，就可以把新能源汽車做出來，這就導致了企業各自為政、各搞各的技術路線。中國新能源汽車行業要健康發展，行業標準亟待完善規范。
據透露，財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元，并且按照當初計劃，如果補貼實行效果不錯，還會增加預算。但從目前銷售情況來看，真正用于私人購買新能源汽車的財政補貼資金還不到1億元。而這僅僅是國家層面的財政支持，政策惠及的25個城市的地方政府基本依據國家補貼力度對相關產品給予同樣額度的補貼。以在國內上市銷售的首款雙模電動車型比亞迪F3DM為例，低碳版豪華型在享受國家、地方政府補貼后僅售8.98萬元，幾乎接近傳統燃料汽車的價格。
充電不便等現實問題使新能源汽車的一些優點可望而不可及。目前專業汽車充電站稀缺，而家庭用戶又普遍沒有安置電源的私人車庫，小區里的私人停車位上也無家用電源。根據國家出臺的新能源汽車規劃要求，到2020年，我國新能源汽車的比例要占全部汽車的1/2，約為6500萬輛。如此巨量的新能源汽車要正常運行，就必須具備完善的售后服務和配套設施，特別是動力能量的補充。專家認為，應該實現汽車行業與電力行業的“握手”。如果電力部門不參與，新能源汽車很難成功。
新能源汽車配備充電柜很不容易，需要與有關部門協調安裝。要為小區配備充電柜，要么是辟出專門的一部分車位安裝充電樁，供新能源車專用；要么是車主擁有自家車位，獨立安裝。還有一種情況，如果購車者之前沒有車位，為了給新能源車配充電柜還要新購車位，又是一筆不小的開銷，而10萬元左右的停車位價格在寸土寸金的一二線城市司空見慣。確實，新能源車長期看是經濟型用車，購買門檻卻是“豪車”級，其價位可以買到進口中高檔車。
新能源政策不落地企業不敢過多進行研發和投資，畢竟企業所承受的財力有限。業內人士認為，在新能源汽車的國家戰略制定上，一些具體的細則和標準遲遲不能出臺，是本土汽車廠商研發新能源汽車步伐遲緩的主要原因。雖然政府以及地方政府都出臺了鼓勵政策，但是具體的執行細節還沒有公布。
新能源汽車在2015年之前不可能有真正的市場，只是一個示范市場，是一個產品不斷改進的市場。事實上，與發達國家相比，我國新能源車戰略缺少的不只是基礎設施的配套，亟待補課的地方還很多。據中國汽車技術研究中心技術專家分析，對于新能源汽車來說，電池技術是主要瓶頸，另外如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配，也是亟待解決的技術問題。而在技術方面，相關引導政策的缺位現象比較突出。
對于新能源汽車來說，供應商的地位將遠比傳統燃油車時代重要。電池、電機、電控等三大電動車核心零部件，將會占電動車整車成本的70%以上。掌握核心技術的供應商無疑會在整個產業鏈中占據主導權。不確定的產業化周期，無疑加大了我國新能源配套企業面臨的風險，這樣，極有可能在長期的技術和資金投入中，被全球汽車巨頭拋在后面。正是從這個角度出發，在新能源汽車發展的熱潮中，上游產業鏈的爭奪先行展開。不過，我國電動車的產業鏈配套還未真正形成體系，從電池原料到電控等，還需要依賴進口。
除了現在經常強調的技術突破以及消費補貼外，迫切需要解決的課題其實是協調新能源汽車參與主體的利益關系。比如在我國新能源的央企聯盟中，中石油和中石化等有基礎設施建設上的便利，而國家電網等有電力供應的便利，如果將各方優勢結合起來，將更快速地完善基礎設施建設。
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