2011年12月28日，國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局發(fā)布了《“7•23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告》(以下簡稱《報告》)，基本為這一事故畫上了一個句號。

　　除了對事故進行說明和處理責任人外，《報告》對各方持續(xù)關(guān)注的高速鐵路建設(shè)進行了定調(diào)：“通過多年自身積累和引進消化吸收再創(chuàng)新，在較短的時間內(nèi)形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系，帶動了高鐵裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級，在有力地拉動了內(nèi)需，促進了經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展的同時，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產(chǎn)、生活。”

　　這意味著高鐵建設(shè)的正確性得到了肯定。與之呼應(yīng)的是，在《報告》發(fā)布的第一個交易日，與高鐵相關(guān)的股票幾乎全部高開高走。

　　但《報告》同時指出，“7•23甬溫事故”的發(fā)生暴露了高鐵在建設(shè)過程中的一些問題，因此對于高鐵的發(fā)展提出了技術(shù)創(chuàng)新、安全管理等八個方面的意見措施。要求“始終把安全發(fā)展放在第一的位置”、“切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標準”。

　　鐵路專家認為，國家在肯定高鐵建設(shè)成績的同時，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設(shè)拋開“大躍進”，回歸理性發(fā)展的開始。

　　高鐵投資仍該繼續(xù)

　　“《報告》的發(fā)布是國務(wù)院繼續(xù)支持高鐵項目發(fā)展的一個信號，雖然不可能恢復(fù)之前‘大躍進’般的速度，但應(yīng)該會有一個符合現(xiàn)狀的發(fā)展速度。”北京交通大學交通運輸學院副教授張曉東在接受《投資者報》記者電話采訪時如是說。

　　在“7•23甬溫事故”后，國內(nèi)反對高鐵項目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項目都處于停工或者半停工的狀態(tài)。

　　張曉東表示，高鐵建設(shè)的發(fā)展本身并沒有錯，但錯在發(fā)展的速度脫離了高鐵本身建設(shè)的要求。

　　高速鐵路司機的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國，普通司機要駕駛高速列車，需要經(jīng)過3～6個月的培訓，而中國第一批動車駕駛員，僅僅經(jīng)過10天的培訓。

　　因此，在“7•23甬溫事故”發(fā)生后，國務(wù)院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。高鐵建設(shè)項目普遍存在趕進度、搶工期現(xiàn)象，造成了高鐵設(shè)備和信號控制系統(tǒng)在產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)、安裝、調(diào)試過程中存在安全漏洞等現(xiàn)象。

　　而造成“7•23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設(shè)備存在嚴重缺陷。針對發(fā)現(xiàn)的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施，包括適當降低新建高速鐵路運營初期速度；對存在安全隱患的設(shè)備實施召回，對關(guān)鍵零部件質(zhì)量安全問題組織診斷分析和攻關(guān)整改。

　　百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運行速度方面：設(shè)計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設(shè)計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；時速200公里的線路按160公里開行。

　　在張曉東看來，高鐵的建設(shè)仍然應(yīng)該繼續(xù)。“目前中國有很多在建的高鐵工程處于停工、半停工的狀態(tài)，從長遠來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國10萬公里的鐵路運營里程，遠遠不能滿足客運、貨運的需求。”

　　而鐵道部的具體發(fā)展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會議上，鐵道部計劃2012年安排固定資產(chǎn)投資5000億元，其中基本建設(shè)投資4000億元，新線投產(chǎn)6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設(shè)。

　　保在建，就是對已開工的項目必須確保。科學安排投資計劃，優(yōu)化施工組織，保證重點工程建設(shè)進度。特別要抓好2012年竣工的建設(shè)工程項目，保證如期建成開通。上必需，就是對完善路網(wǎng)主骨架、煤運大通道和經(jīng)濟社會發(fā)展亟須的項目，爭取盡早開工建設(shè)。重配套，就是搞好已建成項目的綜合配套，以提高點線通過能力、固定設(shè)備和移動設(shè)備配套能力為重點，提高路網(wǎng)綜合運輸能力。

　　鐵道部4000億元的投資規(guī)模大大低于2011年的7000億元的投資規(guī)模，而縮減的投資規(guī)模和更加明確的重點方向，或許將是高鐵回歸理性建設(shè)的開始。

　　在建工程仍需2～3萬億

　　北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅長期關(guān)注中國高鐵的發(fā)展建設(shè)，他在接受《投資者報》記者采訪時表示，目前中國在建高鐵項目在1萬公里以上，除去已經(jīng)建設(shè)的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經(jīng)負債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應(yīng)該最好由發(fā)放債券來解決。

　　而鐵道部在2010年已經(jīng)進行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國財稅部門也先后出臺“鐵路建設(shè)債券利息收入企業(yè)所得稅減半征收”、“明確鐵路建設(shè)債券為政府支持債券”等政策，市場對鐵道部債券信心和認可度開始上升。

　　在趙堅看來，高鐵項目的建設(shè)，除了資金，安全仍然是最重要的內(nèi)容之一。“已經(jīng)運營、以及在建的高鐵中，速度應(yīng)該全部下降到每小時200公里以內(nèi)，這樣才能在現(xiàn)有高鐵技術(shù)條件下，保證其安全運營。”

　　而對于安全的管理，趙堅認為設(shè)備并不是最核心的問題。他表示，中國高鐵的設(shè)備、信號控制等技術(shù)，已經(jīng)基本上成熟。雖然“7?23甬溫動車事故”中的動車信號出現(xiàn)了問題，但已經(jīng)及時糾正，而且全國高鐵并不是全部采用“問題設(shè)備”。因此，高鐵最重要的問題還是管理問題，理順鐵路的管理體制才是最重要的。

　　正因為如此，《報告》中要求，鐵道部和國家有關(guān)部門要結(jié)合編制“十二五”鐵路發(fā)展規(guī)劃，合理確定發(fā)展布局、合理確定區(qū)域時段、合理確定高鐵等級、合理確定速度目標值等核心指標。