作為周邊互聯(lián)互通的一部分，中國極力推動(dòng)的泛亞高鐵計(jì)劃最近在東南亞遭遇了不同命運(yùn)。泰國軍政府在做了降速等調(diào)整之后，重新“激活”了此前民選英拉政府簽下的“大米換高鐵”項(xiàng)目；而在緬甸，總統(tǒng)吳登盛領(lǐng)導(dǎo)的政府則擱置了此前軍政府與中國達(dá)成的膠漂港至昆明的高鐵協(xié)議。

    泛亞高鐵計(jì)劃在兩個(gè)政局易變國家戲劇化的結(jié)果，其實(shí)正是近些年中國高鐵出海風(fēng)險(xiǎn)的寫照。對亞非拉國家來說，高鐵技術(shù)雖然“無國界”，但選用哪國的高鐵技術(shù)卻是要兼顧國內(nèi)市場需要、融資便利度和外交關(guān)系等因素。

　　經(jīng)略周邊

　　周邊是中國“高鐵外交”的主攻方向。2009年，中國規(guī)劃的三大高鐵戰(zhàn)略—泛亞高鐵、中亞高鐵、歐亞高鐵，都是在經(jīng)略中國的周邊區(qū)域。

　　三大規(guī)劃中，泛亞高鐵由于早在上世紀(jì)60年代就已出現(xiàn)，東盟內(nèi)部也有互聯(lián)互通計(jì)劃，因而最具可行性。

　　按照原來構(gòu)想，泛亞高鐵從昆明出發(fā)，分別經(jīng)過3道走廊（緬甸，老撾和泰國，越南），在泰國曼谷匯聚后，再由馬來西亞抵達(dá)新加坡。

　　云南方面早就謀劃并積極修建連接3道走廊的境內(nèi)鐵路，不過在緬甸政府?dāng)R置中國的高鐵方案后，西線走廊開始變得撲朔迷離。東線走廊部分，由于中越關(guān)系轉(zhuǎn)趨緊張，兩國合作修建高鐵的前景渺茫。考慮到河內(nèi)早有連通南北高速交通的打算，東線走廊并非沒有希望，但河內(nèi)可能更傾向于采用日本新干線。

　　倒是中線走廊的輪廓已大體呈現(xiàn)。泰國軍政府此次放行的兩條南北方向的鐵路線，一條連接廊開和瑪塔普港，另一條連接清孔與班帕欽。前者直抵泰國-老撾邊境，全長737公里，計(jì)劃明年開建，線路走向可以與即將開工的中老高鐵線輕松連接。

　　而在泛亞高鐵的最南端，連接馬來西亞首都吉隆坡與新加坡的“隆新高鐵”預(yù)計(jì)明年也會(huì)公開招標(biāo)。習(xí)主席去年10月訪問馬來西亞期間，曾極力爭取中國公司參與建設(shè)這條350多公里的鐵路。

　　相比泛亞高鐵，規(guī)劃中自中國境內(nèi)延伸到歐洲的兩大高鐵（中亞高鐵取道土耳其、歐亞高鐵取道俄羅斯）更為宏大，也因此整體實(shí)現(xiàn)的難度非常大。

　　中亞高鐵取道古“絲綢之路”，經(jīng)中亞、伊朗、土耳其，最終抵達(dá)德國，南端還計(jì)劃輻射到巴基斯坦和印度。其中，連接烏茲別克斯坦首都塔什干以及第二大城市撒馬爾罕之間300多公里的高鐵，已在西班牙公司幫助下于2011年投入商運(yùn)。

　　歐亞高鐵則由廣袤的俄羅斯和哈薩克斯坦一路向西，橫貫整個(gè)歐洲，西抵倫敦。哈薩克斯坦對歐亞高鐵興趣濃厚，納扎爾巴耶夫總統(tǒng)2011年訪華時(shí)，中哈兩國就簽署了合作備忘錄，決心打造阿斯塔納至阿拉木圖這兩個(gè)城市間長達(dá)1050公里的高鐵；中俄則就鋪設(shè)橫跨西伯利亞的高鐵線路達(dá)成一致。

遠(yuǎn)程布局

　　相比周邊宏大戰(zhàn)略的推進(jìn)緩慢，中國在遠(yuǎn)程的高鐵布局反而動(dòng)作快。

　　在中東，中國鐵建旗下中鐵十八局集團(tuán)公司2009年中標(biāo)的沙特麥加-麥地那朝覲輕軌項(xiàng)目，設(shè)計(jì)時(shí)速360公里，如今已投入運(yùn)營。不過中鐵十八局只是參建方之一，主要承擔(dān)基建工作，實(shí)際也沒賺到什么錢。

　　中國高鐵海外所斬獲的成果，多是政府竭力推動(dòng)的結(jié)果。除了成本優(yōu)勢以及技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外界青睞中國高鐵的一個(gè)重要原因是國家財(cái)政支撐下的超強(qiáng)融資能力。

　　與這種純基建項(xiàng)目不同，今年7月建成通車的土耳其“安伊鐵路”二期項(xiàng)目，中鐵建設(shè)總公司是主承包方，負(fù)責(zé)其中158公里路段的設(shè)計(jì)和施工。該高鐵連接安卡拉和伊斯坦布爾，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，是中國高鐵真正“走出去”的第一個(gè)項(xiàng)目。

　　而在南美，由中鐵工程總公司承攬的委內(nèi)瑞拉“迪阿鐵路”，創(chuàng)造了高鐵海外出征的多項(xiàng)紀(jì)錄：中國在南美實(shí)施的首個(gè)高鐵項(xiàng)目，同時(shí)也是首個(gè)中國公司單獨(dú)承建的項(xiàng)目；施工線路最長，全長471.5公里；合同金額高達(dá)75億美元，是迄今中國企業(yè)海外簽訂的最大工程承包合同。更重要的是，迪阿鐵路從施工前勘探、線路設(shè)計(jì)到項(xiàng)目采購和施工，整個(gè)流程都由中鐵一手包辦。鐵路在今年4月正式鋪軌，成為中國高鐵“整體出海”的典型。

　　就遠(yuǎn)期而言，非洲將是中國高鐵登陸的另一塊熱土。李克強(qiáng)總理今年5月訪非時(shí)，已經(jīng)宣布在該地區(qū)設(shè)立高鐵研發(fā)中心。最近非盟委員會(huì)主席祖馬也呼吁在各國首都和主要商業(yè)中心間建設(shè)高鐵，以促進(jìn)非洲工業(yè)化進(jìn)程。近些年，中國全力支持非洲基建尤其鐵路建設(shè)，中國公司極為活躍，承建了包括橫貫東非的蒙內(nèi)鐵路、埃塞俄比亞至吉布提鐵路、投入83億美元的尼日利亞現(xiàn)代化鐵路、長達(dá)1300多公里的本格拉鐵路等數(shù)千公里的線路。一旦時(shí)機(jī)成熟，非洲地區(qū)將是中國高鐵“整體出海”，乃至中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)輸出的重點(diǎn)區(qū)域。

　　“超級(jí)推銷員”

　　相比最早投入運(yùn)營的日本新干線，中國高鐵起步晚了40年。直到2008年，中國首條真正意義上的高鐵—京津城際鐵路才開通運(yùn)營。不過，中國高鐵的建設(shè)速度卻是空前絕后，短短幾年間，高鐵已經(jīng)在中國遍地開花。截至去年，中國高鐵總運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到了11028公里，占世界總里程的一半。

　　高鐵的飛速發(fā)展為中國積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，尤其比世界平均成本低至少1/3的優(yōu)勢，讓高鐵成為中國向外推介的一張“王牌”。2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略。次年，權(quán)傾一時(shí)的鐵道部針對不同國家成立16個(gè)專門工作小組，當(dāng)時(shí)的政府已經(jīng)開始在多邊或雙邊場合大力推介中國高鐵。

　　迄今為止，中國高鐵海外所斬獲的成果，多是政府竭力推動(dòng)的結(jié)果。在政府層面達(dá)成框架協(xié)議之后，再交付央企施工，或組織多家央企競標(biāo)。比如委內(nèi)瑞拉迪阿鐵路，即是中委兩國政府2004年簽署的雙邊合作框架下的產(chǎn)物。鐵道部在2011年前的四面出擊，為高鐵出海奠定了重要基礎(chǔ)，目前在建的項(xiàng)目多數(shù)是那時(shí)確立的。

　　2011年的溫州動(dòng)車追尾事故，讓“中國高鐵熱”一度冷卻。新一屆政府就任后，“高鐵外交”旋即升溫，習(xí)近平主席訪問馬來西亞和南美期間，李克強(qiáng)總理在出訪泰國、英國、中東歐、非洲期間，都極力推銷并促成合作，成為中國高鐵名副其實(shí)的“超級(jí)推銷員”。

　　隨著中國對“一帶一路”的加速推進(jìn)以及新亞歐大陸橋、孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊、中巴經(jīng)濟(jì)走廊等骨干通道的建設(shè)，未來幾年，可能會(huì)成為中國高鐵海外拿單的井噴期。去年11月李克強(qiáng)總理的中東歐行程，就為中國帶來了兩份訂單，一份是與塞爾維亞及匈牙利合作建設(shè)貝爾格萊德至布達(dá)佩斯的塞匈鐵路項(xiàng)目，一份是羅馬尼亞的高鐵項(xiàng)目，后者還有待歐盟層級(jí)審批。

　　中國高鐵海外所斬獲的成果，多是政府竭力推動(dòng)的結(jié)果。除了成本優(yōu)勢以及技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外界青睞中國高鐵的一個(gè)重要原因是國家財(cái)政支撐下的超強(qiáng)融資能力。

　　戰(zhàn)略意涵

　　除了成本優(yōu)勢以及技術(shù)轉(zhuǎn)讓，外界青睞中國高鐵的一個(gè)重要原因是國家財(cái)政支撐下的超強(qiáng)融資能力。

　　土耳其安伊高鐵二期合同金額12.7億美元，中國進(jìn)出口銀行提供了7.2億美元貸款，包括5億美元的優(yōu)惠貸款。泛亞高鐵的中泰、中緬、中老線路以及耗資75億美元的迪阿鐵路都是由中方投資，塞匈鐵路也將從中國設(shè)立的中東歐100億美元基礎(chǔ)設(shè)施基金中劃撥。美國、俄羅斯、南非、波蘭、阿根廷、巴西等國，無不希望中方攜巨額投資參與其高鐵建設(shè)，以解決其融資問題。隨著中國主導(dǎo)的“金磚國家開發(fā)銀行”以及“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行”的設(shè)立，得天獨(dú)厚的中國高鐵無疑將占據(jù)更為有利地位。

　　通過投資換取市場或當(dāng)?shù)刭Y源，如中亞的油氣、老撾的鉀堿、泰國的農(nóng)產(chǎn)品等，對于消化中國龐大的外匯儲(chǔ)備有利無害。與此同時(shí)，高鐵輸出也有鮮明的戰(zhàn)略意涵，即通過高速交通網(wǎng)絡(luò)的搭建，解決中國能源、資源輸入與商品輸出的通道安全問題，并將西部開發(fā)與國家西進(jìn)戰(zhàn)略融合在一起。

　　更重要的是，通過高鐵建設(shè)可以帶動(dòng)一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展，既可以解決國內(nèi)部分產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，又有利于打造以高鐵為科技龍頭的外向型產(chǎn)業(yè)鏈條。作為高鐵機(jī)車及設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)的中國南車和北車股份有限公司，即是例證。兩家公司都成立于2008年前后，目前北車已是世界最大的軌道交通裝備制造商，而今年3月南非一次就從南車簽單459臺(tái)電力機(jī)車。

　　顯然，在中國高鐵的海外征途上，北車和南車已經(jīng)走在前列。不過，要整合基建、裝備、機(jī)車、設(shè)備乃至中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，形成一套完整品牌鏈，共同在國際高鐵市場上發(fā)力，則還有漫長的路要走！