繼上月國內節能與新能源汽車產量突破7000輛大關后，7月迎來小幅調整，月產量降至6962輛，其中新能源汽車產量達到6147輛，占88.3%，混合動力汽車815輛，占11.7%，混合動力客車與上月一樣零產量。純電動乘用車本月仍然保持了同比631%和環比6.83%的較高增長率。

在整車進口方面，7月混合動力乘用車有10家企業的20款車型進口國內，進口量2399輛，較上月略有下降。在純電動乘用車進口方面，只有特斯拉和寶馬i3榜上有名，其中特斯拉兩款車型共進口1849輛，創月進口量新高，本月進口數量已超過之前的累計進口數量，飽受爭議的tesla“交車不利”影響正在慢慢淡化和緩解，寶馬i3仍然不緊不慢地為9月份在中國正式上市做著準備，本月只進口1輛，累計進口數量僅為18輛。

7月節能與新能源汽車產量按能源類型分：混合動力汽車（HEV）815輛，新能源汽車（EV、PHEV）6147輛；按車型分：乘用車5871輛，占84.3%，（其中新能源乘用車5056輛，混合動力乘用車815輛），占比較上月進一步擴大。縱觀2014年前7個月，新能源乘用車占比繼續擴大。

純電動乘用車本月共有12家企業的15款車型有產出，產量為4035輛，較上月23款車型生產3777輛相比較，本月的車型投產集中度更高，在一定程度上說明市場重點車型有所顯現，用戶市場已經呈現出一定的趨向性和偏好性。

康迪小電跑本月繼續領跑，并以超過7000輛的產量位列2014年累計產量頭名，與國外的Car sharing模式以用戶自助或專門的租賃公司運營不同，以康迪、眾泰為代表的一類中低端純電動車正在嘗試一種新的推廣模式，即以整車企業為主體，集充電設施建設、充換電運營、運營服務于一體的整車分時租賃模式，我們不妨稱之為中國式Car sharing，這種方式我們認為是在國家補貼是以整車為對象，且充電設施極不完備的前提下應運而生的，其模式、車型和用戶的匹配度比較合理。在這種模式下，目標用戶是僅以交通代步為目的，并不需要擁有，因此對車型的配置要求不高，相對價格也不能高，再往深一步思維，這種中國式Car sharing一旦匯集了足夠大量的用戶，基于用戶行為偏好的大數據分析可以吸引定向銷售和廣告投放，租金還可以再降低，擴張速度有可能加倍增長，甚至免費用車也不是沒有可能，未來針對這種出行方式中國或走出一條與眾不同的新的Car sharing路線。

插電式乘用車方面，秦成為絕對主力，整體缺乏競爭車型。2014年前7個月插電式乘用車只有三款車型安排投產，產量呈現出前期增長迅猛后期增長停滯的態勢，并且其趨勢與比亞迪秦插電式的產量趨勢基本一致，可見自2012年底秦上市以來，一直占據著插電式乘用車的主導地位，尚無其他車型對其構成競爭。本月常規混合動力乘用車仍然是日系合資的天下，國內產量可以忽略不計，合資混動乘用車產量一直沒有太大增長，中國的混合動力汽車市場較全球來講差距不小，這與中國政府既定的“純電驅動戰略”及一系列政策不無關系