相較上述車型，目前在售的另一款插電式混合動力車型比亞迪秦依然處于供不應求的狀態。

　　“之前是有車賣不出去，今年是有訂單沒車。”上海地區一家比亞迪汽車的經銷商人士告訴記者。在此之前，比亞迪F3DM雙模電動汽車曾在滬上小規模試水售賣，但基本無人問津。造成上述兩種截然不同的狀況的最直接原因在于國家政策的助推力度不同，今年以來，在政策組合拳的連番出擊下，消費者對新能源汽車的熱情迅速升溫，但車企卻因產能準備不足以及相關產業鏈的配套不到位而被迫“拖后腿”。

　　不過，正當本土企業為解決“成長的煩惱”而努力時，跨國企業已經做好充分準備，加碼中國市場，以搶食市場紅利。

　　自主插電式混合動力車產能受限

　　“如果現在下訂單的話，估計一個月左右能夠提車。”日前，記者從上海一家榮威經銷商處了解到，目前雖然550 Plug-in依然需要等待，但周期相較此前的兩個月左右已經大幅縮減一半了。這緣于上汽乘用車新能源汽車的產能提升。“現在我們基本上能保證一小時4輛的產出率，一天基本上可達到40輛左右，一個月差不多1000輛。”上述上汽榮威的內部人士告訴記者。

　　不過，這樣的生產效率與傳統汽油車相比依然較低。據其介紹，主要原因在于與傳統汽油車相比，新能源汽車的生產多了一道電池和高壓電線的裝配工序。因為榮威550 Plug-in與傳統的汽油車共享一條總裝線，而在此之前，總裝線并未預留上述工序的工位，因此，所有的電池和電線的裝配必須要單列出來，人工完成，由此降低了生產效率。

　　“現在我們正在考慮將總裝線進行升級改造，將上述工藝添加至線上，以此節約時間，滿足未來的市場需求。”該人士表示，“不過，這對技工的熟練程度要求會很高，如果操作不熟練，將會影響整條線的生產節奏。”

　　上汽榮威之外，國內另一家插電式混合動力車型的生產企業比亞迪也正在加速秦的產能擴充。此前，比亞迪汽車總裁王傳福（點擊查看最新人物消息）曾對媒體透露，目前比亞迪每月的市場訂單量可達3000輛左右，然而，受制于電池產能，每月能交付的訂單僅為1000余輛。市場缺口倒逼比亞迪電池產能擴充。據比亞迪方面透露的信息，未來其新能源電池的產能有望擴容至2000套/月。但即便如此，以每月平均3000輛的訂單量計，依然是供不應求。

　　產業鏈配套缺位

　　引發上述插電式混合動力車供需矛盾的直接原因來自于今年以來，中央和地方政府頻出的新能源汽車扶持政策。據《第一財經日報》記者統計，除圈定新能源示范城市并決定繼續對新能源汽車進行財政補貼之外，單7月，國家就連續出臺了包括破除新能源地方保護、新能源公車采購以及免購置稅等系列連環政策，由此直接催升了市場熱度。統計數據顯示，今年前7月，國內新能源汽車銷量達到2.59萬輛，同比增長280%。
“今年大家都預計國家會出臺系列支持政策，但沒想到政策會出臺這么快，這么集中。”對于上述新能源汽車扶持政策，新華信汽車咨詢總監回玉梅對記者表示。由此直接導致國內新能源汽車生產企業的準備不足。

　　其實，不單是整車企業沒有準備好，相關產業鏈也存在著資源配套不足的情況。以新能源汽車中最為核心的零配件電池為例，中國電池網總編楊樸宇對記者表示：“市場的快速啟動直接導致了目前新能源動力電池的暫時性短缺。”之所以是“暫時性短缺”，最主要原因在于國內動力電池生產企業對市場的預判“不足”，所以在開工率和準備上有所滯后。

　　在今年之前，雖然國家也有新能源汽車發展的意愿，但并未有大規模的詳細的保障和推進措施出臺。因此，企業也處于觀望之中。據楊樸宇介紹，從2008年到2014年，國內鋰動力電池生產企業的數量從此前的10家增長至目前的110家左右，但上述企業的規劃并未轉換成有效的產能。

　　據《中國新能源汽車產業發展報告2013》提供的數據，從2011年到2013年上半年兩年半的時間里，國內新能源汽車的銷量僅為2.4萬輛。因此，國內電動汽車企業在產能設計之初考慮到國內市場需要較長時間培育，多數企業僅有一條生產線處于生產狀態。再加上新能源動力電池對產品的要求較高，企業在選材和生產上都需要一段時間，因此，據其預測，國內鋰動力電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。

　　外資搶占市場紅利

　　這一時間差為外資的進入并搶食市場紅利提供了機會。就在本月18日，三星SDI工廠奠基儀式在西安啟動，計劃5年內分階段投資約6億美元，將主要生產汽車動力電池。據了解，這一項目將于明年5月正式投產，未來，其生產的電池能量密度將提升50%，而成本則會進一步降低。

　　這將給國內的動力電池生產企業帶來巨大壓力。由于對核心技術掌握不足，國內部分動力電池企業都選擇利用專利購買的方式進行生產，而在規模尚難提升的大背景下，帶來的成本壓力與上述跨國企業相比，自然不容小視。由此，外資動力電池生產企業很有可能占據市場主動地位。據楊樸宇介紹，從目前來看，包括上汽榮威以及比亞迪等新能源生產企業，都有自己的電池供應體系，而北汽則是選擇國外的電池生產廠商進行配套，江淮與國軒合作，其余的生產廠商都幾乎沒有固定的動力電池合作伙伴，整個動力電池市場集中度十分低，這為此時正大舉進入的外資企業提供了有利的時機。

　　與此同時，隨著消費和配套市場的迅速啟動，外資整車企業布局中國市場的動作也在升級。據了解，包括東風日產啟辰的晨風以及寶馬i3純電動汽車和插電式混動跑車i8都將有望于9月登陸市場，而大眾e-up！、e-Golf以及沃爾沃V60PHEV未來都將會引入國內。

　　對此，上述車企人士感慨：“自主品牌好不容易培育起來的市場，最后的紅利恐怕還是會被合資或者外資企業占了。”在他看來，雖然國家政策并不會傾斜外資產品，但一方面，隨著政策和基礎設施的到位，消費者對新能源車已逐步建立起基本的了解，這就意味著，在此時推出產品，將省去大量的前期宣傳和市場培育的工作。其次，由于外資品牌在海外已經有相對成熟的新能源產品和供應體系，他們很容易就可將相對成熟的產品導入，放在合資自主的體系下進行推廣銷售，比如啟辰晨風就是借鑒的日產聆風的技術和平臺。一方面，利用外資成熟車型，其已經在國內有了長期的運行經驗，在穩定性上具有優勢；此外，利用規模化優勢打造出來的成本優勢，也會讓自主新能源汽車感受到壓力。因為從目前來看，相對較高的車價，依然是阻礙新能源汽車發展的重要原因之一。“與外資品牌的成熟產品相比，國內自主品牌產品即便有政策支持，優勢也并不算大。”一位長期關注新能源汽車的人士告訴記者。
“其實，在新能源技術儲備上，外資企業包括通用、福特、大眾、豐田都有較為完備的技術方案和儲備，但為什么他們不提早拿到中國市場來，為什么之前人家不做，其實就是在尋找市場和技術的最佳結合點。”楊樸宇表示。