言歸正傳，電動車究竟價值幾何？電動車制造商為何只炒作速度和加速度而不敢談及巡航里程？他們更不敢談及電池壽命。
我們來具體分析一下，一個定價20多萬的車補貼居然最高達到12萬，這是什么概念，就是其實一輛車價值10多萬即可賺錢，加上補貼的12萬當屬純賺的，當然，這其中還不算建廠和技術研發等其他形式的政府扶持項目基金的支持，所以，從此可以對國內企業制造電動車的熱情的真正動因，雖然審批流程道道關卡，但是一旦審批通過賺錢只是分分鐘的事情，難怪在電池技術并沒有質的飛躍的時候，眾制造商極度熱情地進入電動車領域而樂此不疲。
再來看看巡航里程的問題，所謂的巡航里程是電動車最核心的價值所在，就比如比亞迪秦只和跑車比速度，即便有跑車的速度又如何，跑車在都市里也是沒法跑全速的，但秦的巡航里程只是70公里，真按跑車的速度跑能夠跑幾分鐘？再者計算巡航里程都是按照勻速的最大里程數，真的到最大加速度時的耗電量一定是勻速的數倍，那樣的話巡航里程怕是70公里也到不了了。
電動車的電池壽命一直都是制造商諱莫如深的禁區，電瓶的使用壽命正常的情況下是以電瓶的重放電的次數來衡量。電動車電池放電電流越大，電池的壽命越短；放電深度越深，電池的壽命也越短。所以說，真的按照與跑車比速度的話不僅巡航里程縮小了，電池的壽命也會大大縮短了，試想一輛電動車電池廢棄了，那么這個車真就需要牛來拉了。
低廉的售價加上低廉的使用成本，電動車私人市場的需求也的確正在升溫。但在兩級政府補貼、地方保護等影響下，電動車市場被一座座城市割裂為一個個近乎封閉的堡壘，也抑制了購買需求。另一方面，由于政府在研發和消費環節均有補貼，部分企業制造電動車的目的變成賺取政府的錢。東風汽車總經理朱福壽直言不諱地表示：“套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業的唯一目標。至于是否與市場接軌，根本不在考慮范圍內。”
但依靠政府扶持發展電動車，是不是一條長久的道路。新能源政策推出3年，充電樁等配套設施仍是電動車私人市場啟動的難題。因消防、物業及電力公司各自的規定，小區安裝充電樁困難重重，而鮮有人至的示范運營區，數百個充電樁上蒙著厚厚的灰塵。這也許就是為何國際巨頭耐心等待而國內車企樂此不疲蜂擁而上的原因所在吧。
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