在研發過程中，特別是搞深度混合的插電式汽車，這里面是比較費勁的，因為輕度混合時不用建充電站，公交公司比較容易接受，要建充電站，不光麻煩比較多，也要投入比較多的資源，但深度混合為純電動的過渡打下了基礎，所以我們一開始就要搞深度混合，搞插電式的，2000年我們是國內率先研制插電式深度混合動力客車的，采用高電功率比(52.9%)。
在新能源客車的過程中不但技術上走了這么一個路線，節能減排方面也起到了比較好的效果，以360天每天250公里來算，純電動汽車減少了75%的排放，混合動力汽車也可以減少28.4噸的排放。
在技術發展的同時，電動車本身得到了發展，關鍵零部件和配套設施得到了同步發展，也可以說是共同進步，共同發展。隨著我們產業規模的擴大，隨著技術上的成熟，成本的不斷下降，我們認為成本下降是有利于電動汽車發展的。
從電池來看，磷酸鐵鋰電池成本下降了約40%，與此同時，電機及其控制器成本下降了30%，2010年我們購買時能量密度是85，價格是每瓦時5元，2011年能量密度是90，價格是3.8元，2012年能量密度是95，價格是每瓦時3元，到2013年能量密度做到了100瓦時，價格將到每瓦時2.8元。
與此同時，柴油和汽油價格不斷上漲，近年來柴油價格每年上漲11.5%，汽油價格平均每年上漲30%，我們感到電動車行業的前景是非常好的，燃油成本不斷上漲，而關鍵三大電的成本不斷下降，規模不斷擴大，這時候就必然會出現一個成本的交叉點，我們初步估算，有可能在2015年左右達到成本的平衡，到了2020年以后，電動車的成本可能會比柴油車、汽油車更加低廉。
總體算起來，由于電動汽車應用范圍非常廣，應該采用多種模式適應市場的需要，有的地區做混合動力汽車，有的地區做燃料電池汽車，有的地區做純電動汽車，還可以有插電式、混合動力、純電動多種模式發展。
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