“7.23溫州高鐵追尾”事故雖然已經過去兩年，但由它引起的人們對高鐵安全性的擔憂卻依然存在，尤其是在世界其他國家人們的心中。目前，世界各地都在掀起高鐵建設熱潮，然而中國高鐵卻依然在為曾經的“安全門”買單，無法加入訂單的角逐。
　　下個月，備受矚目的巴西高鐵項目將開始上傳投標書，預計9月19日正式開標。該工程總預算約為178億美元，建成后預計收入可達投資額的三倍。全球各大高鐵公司摩拳擦掌。但中國鐵路總公司卻被拒之門外，“巴西政府規定，凡是過去5年內發生過事故的運營商不允許參與競標。”
　　目前中國國內高鐵的運營模式是，線路項目公司將高鐵線路委托給前鐵道部下屬鐵路局運營，并向路局支付委托運營費。也就是說，中國高鐵的運營商中國鐵路總公司不具備競標資格。
　　“中國高鐵還未實現海外輸出。”7月22日，中國北車長春軌道客車公司宣傳處工作人員告訴本報。這一天，距第一條高鐵京津城際高鐵投入運營已有五年，距“7·23”動車事故兩年。
　　中國公司曾經垂涎巴西高鐵項目。早在3年前，巴西政府正式公開第一條高鐵項目（TAV）招標文件之后，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建為主組建聯合競標體參與競標。
　　巴西高鐵連接巴西經濟最發達的兩大城市圣保羅和里約熱內盧，據宣傳回報率豐厚，因為每年至少有600萬人往返于兩市，建成后收入可達投資額的三倍。該工程總預算約為178億美元，分為高鐵建設、技術支持、維修保養，以及為期40年的經營權等部分。
　　此間招標曾幾度延期，巴西政府修改了招標過程，以降低投資風險。修改后，項目招標過程分為兩部分，首先進行投資風險較少、金額要求較低的技術和運營招標，這一部分預算大約為44億美元。投資較大的土木工程將放在第二期招標。
　　巴西聯邦政府物流規劃公司主管Hélio Mauro Franca指出，中標的運營商必須要有適配的技術，一定會包含車廂、信號系統、通訊系統等。也就是說，運營商的勝利意味著整條生產鏈的勝利。
　　“中國公司最終有可能做到的是提供車廂的零配件，這些是沒有禁令的。” Franca說。
　　這對國內需求不足急需海外市場的中國公司來說，不是一個好消息。“今天海外業務處所有人員全部出國中，這兩年跟了不少高鐵項目，但還沒有成功的。”上述長春客車宣傳處人員說。
　　長客是中國地鐵車廂和高速動車組制造的排頭兵，在今年上半年城鐵市場上業績位于全國領先水平。但是，長客擴張海外市場的需求已越來越迫切，因為2013年中國國內高鐵市場還沒有一筆訂單。
　　國際鐵路協會會長Jean-Pierre Loubinoux表示，歐洲正在建設高速鐵路網絡，高鐵的發源地日本也在延長高鐵線路，俄羅斯也將開始建設從圣彼得堡到莫斯科之間的高鐵，沙特阿拉伯將開始建設連接圣城之間的線路。土耳其安卡拉和伊斯坦布爾之間的高鐵今年年底就要通車，非洲首條高鐵摩洛哥港口城市丹吉爾和卡薩布蘭卡之間的路段也即將通車。美國加州以及巴西的高鐵項目也在議事日程之上。此外，泰國、澳大利亞、伊朗、越南也非常羨慕高鐵帶來的經濟和技術的附加值，考慮發展。
　　Loubinoux認為，海外零輸出緣于中國的鐵路基礎設施以及設備制造還是以建設國內高鐵網絡為主，而中國的運營商——新成立的鐵路總公司“尚屬新人”。