雖然目前市場上電驅動車仍然以電動車和插電混動車為主，氫燃料電池車并沒有任何啟動的跡象，但這并不意味著它不是需要關注的對象。美國國際清潔交通委員會的研究發現，加氫站的建設將是氫燃料電池車發展的關鍵，同時，氫燃料電池車的發展也會連同電動車和插電混動車一起產生聚合力量共同進步。此外，插電混動車在50年內無法成為新能源車的主流。

    在5月30日舉行的上海國際電動汽車示范城市與產業發展論壇上，美國國際清潔交通委員會（簡稱：ICCT）乘用車項目主任阿努普·班迪沃德卡(Anup Bandivadekar)博士發表了主題為“電驅動車的前景與展望(Electric Drive Vehicles: Promises and Prospects)”的報告。其中，他提到了研究發現的最重要要點：氫燃料電池車是否能順利推廣取決于加氫站的建設。

    他展示了一張來自美國國家科學院(NAS)做出的預測圖，該圖展示了2010到2050年之間不同燃料類型的乘用車的增量成本的變化。他解釋道，由于各國油耗、排放規則的限制，內燃機車將在今后的年份中逐漸提升效率，但也逐漸提升成本。而電池將會越來越便宜，所以純電動車的成本將會劇烈下降，下降幅度可達八成，內燃機車的成本將緩步上升，而插電混動和混動車都將在經歷了小幅下降后緩慢上升。這些因素將左右不同車型的銷售預期。

    NAS的此項研究還顯示，插電混動相對傳統混動的節油效果將會越來越小，但傳統內燃機車的節油技術還有很大的提升空間。傳統內燃機轎車在美國EPA工況下百公里油耗可在2030年達到3.7升(中間值)或3.2升(最優值)，而在2050年更是可以達到2.7升(中間值)或2.1升(最優值)。

    此外，根據研究結果，ICCT提出，雖然目前政府為購買新能源車提供了很多補貼，但消費者對他們的接受程度依然有限。此外，在各種獎勵系統中為電動車設立的超級分數或激勵乘數都會促進電動車初始階段的發展，但需要在本世紀20年代之前結束。

    關于氫燃料電池車，ICCT認為影響使用率的最重要因素是加氫基礎設施的建設和車本身的成本。至于電動車，消費者對節能的評估以及續航里程和充電時長是最重要的因素。特別地，班迪沃德卡還講到，燃料電池車和插電車雖然有一定的競爭關系，但如果燃料電池車無法推廣的話，整個電驅動車的市場將會受到影響，插電車的市場占有率將從70%(氫燃料電池車銷量好)降低到45%(氫燃料電池車銷量不好)。

    對于轉型期電動車的意義，ICCT認為，雖然在接下來的十年內需要投入非常多的補貼，但長期收益將會超過短期投入的成本。

    5月30日，2013上海國際電動汽車示范城市與產業發展論壇在嘉定舉行。論壇旨在檢閱中國(上海)電動汽車國際示范城市(EVZONE)實踐探索的成果，交流電動汽車倡議(EVI)成員國示范推廣電動汽車的經驗，推動新能源產業經濟更好更快發展。