本屆上海車展上亮相的91輛新能源汽車中，自主品牌35輛，國際品牌56輛。而5年前的2008年北京車展上，自主品牌新能源車是國際品牌的兩倍。顛倒過來的數量對比，加上技術路線的糾結和落差，都表明我們在新能源領域“彎道超車”的愿望并沒有實現。

    電動車銷量還很小

    自主品牌總共35輛新能源展車中，主場作戰的上汽集團就占了5款，涵蓋了純電動、插電式強混、燃料電池等主要技術路線。其中，去年年底上市的榮威E50電動汽車已銷售了238輛。上汽新能源汽車事業部總經理干頻告訴記者，這當中100輛為私人購買，138輛走的是汽車租賃市場。

    不過，目前市場上榮威E50卻很難買到。干頻解釋，這最主要的原因是國家政策去年年底就到期了，6萬元的國家補貼取消了。他預計國家肯定會繼續出臺政策，但眼下還是要由企業來墊付一部分補貼。因此，只有等新的政策出臺之后，才會繼續擴大E50的生產和銷售。“總體來說確保今年銷售500輛，力爭銷售1000輛應該沒有問題。”干頻表示。

    但從車展展出的車型來看，除了榮威E50、賽歐SPRINGO、吉利帝豪EC7電動汽車、戴姆勒和比亞迪合作推出的騰勢電動汽車以外，多數廠商的純電動車型距離量產還有一定距離。而一些打著電動車概念的合資自主品牌車型，大多數是為了迎合政策才推出的。而這也大致符合眼下電動汽車的發展現狀。

    中國汽車工業協會數據顯示，2012年電動汽車共售出12791輛，約占當年全部汽車銷量的0.7%。但在《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》里，我國確定的目標是2015年新能源車累計銷量達50萬輛，2020年達200萬輛，從目前的發展勢頭來看，要完成這一目標似乎有些不太現實。

    混合動力搖擺不定

    與之形成鮮明對照的是，混合動力車又開始走俏。

    在車展現場，記者看到，以往電動汽車的忠實支持者日產帶來了混合動力車型，本田展出了三款混合動力車。而一直是混合動力車倡導者的豐田汽車，推出了專為中國市場開發的新款混合動力車Yundon-Showanchin II。董事長內山田武表示，隨著中國汽車市場的發展，混合動力車無疑將成為必要產品。內山田武被譽為豐田最受歡迎混合動力車普銳斯之父。

    但遺憾的是，國內企業在這方面的技術儲備不足，而且在技術發展路線上一直搖擺不定。

    2008年開始，國家開始大力推行新能源汽車新政。不過2010年后新能源汽車產業發展規劃由科技部、工信部共同主導變為科技部主導，技術路線也調整為“以純電動車為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向”，大力扶持純電動車的發展。然而，幾年實踐下來，似乎市場和消費者并不買賬。

    摒棄急功近利心態

    其實，在業內人士看來，新能源汽車技術路線還遠未到塵埃落定的階段，應該鼓勵百花齊放。但在之前廣為流傳的“彎道超車”等口號刺激下，國內新能源汽車產業紛紛上馬，浮躁之下，良莠不齊。

    當時提出“彎道超車”的人認為，我國在傳統內燃機汽車技術方面，趕不上發達國家了，可以利用新能源汽車發展機遇，自主品牌通過“彎道超車”實現跨越式發展。還有人認為，新能源汽車對傳統汽車的替代可能是本世紀全球汽車行業發展的最后一個“彎道”，也是中國整車及零部件企業僅有的一個“彎道超車”的機會。

    但事實證明，新能源汽車的發展，繞不開汽車工業在技術、管理、品牌等方面的長期積累。當前新能源汽車、特別是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還有較大差距。

    比如，目前新能源汽車整車開發以改裝為主，只是在現有車型上更換動力系統，并非真正意義上的新能源汽車。而關鍵的“三電”——動力電池、電機、電子控制等關鍵零部件性能尚有較大差距，系統集成能力不強。同時，關鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗測試設備基本依賴進口，國內企業尚未打通新能源汽車產業技術鏈的“任督二脈”。

    在分析師賈新光看來，無論選擇什么技術路線，無論是否“彎道超車”，關鍵需要國內企業摒棄急功近利的心態。