事實(shí)上，智駕技術(shù)的初衷是為了降低人為失誤，使駕駛更加安全，智能化是汽車業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的大趨勢(shì)，因而在“智駕平權(quán)”的推進(jìn)過(guò)程中，起決定性作用的絕非車企的推動(dòng)能力和營(yíng)銷能力，而是車企的研發(fā)實(shí)力和制造功底。

  在專家看來(lái)，雖然智駕技術(shù)突飛猛進(jìn)，但離真正成熟還有相當(dāng)長(zhǎng)的距離，任何復(fù)雜場(chǎng)景中的突發(fā)狀況，或者意想不到的小概率事件，都有可能成為交通事故的元兇。尤其是采用純視覺(jué)方案的智駕系統(tǒng)，在遇到霧天、強(qiáng)光或揚(yáng)塵等低能見(jiàn)度條件下，對(duì)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物尚無(wú)法做到及時(shí)反饋，這大大增加了行車風(fēng)險(xiǎn)。

  從這個(gè)角度來(lái)看，熱衷于“堆料”的車企比起那些追求“極致性價(jià)比”的車企，還是具有更強(qiáng)的安全意識(shí)，激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)越多，識(shí)別能力更強(qiáng)，這是不爭(zhēng)的事實(shí)。

  還有一個(gè)關(guān)鍵事實(shí)，盡管國(guó)內(nèi)不少車企宣稱自己的產(chǎn)品無(wú)限接近L3級(jí)別（有條件自動(dòng)駕駛），但當(dāng)下的智駕只能作為減輕駕駛疲勞的助手，絕非可以放手讓其“代駕”。

  不可否認(rèn)，各家車企的智駕水平參差不齊，在這個(gè)專業(yè)性極強(qiáng)的領(lǐng)域，普通人的確難以辨別。在業(yè)界看來(lái)，考察一家車企的智駕能力，可以從其研發(fā)投入來(lái)判斷。一個(gè)參照系是，公認(rèn)的智駕頭部企業(yè)華為，剛剛發(fā)布的2024年財(cái)報(bào)顯示，華為研發(fā)投入1797億元，占到總營(yíng)收的20.8%。

  另一個(gè)考察智駕能力的指標(biāo)則是車企的制造水平。與手機(jī)行業(yè)的代工不同，汽車產(chǎn)業(yè)具有復(fù)雜的生產(chǎn)技術(shù)和上下游供應(yīng)鏈，各個(gè)環(huán)節(jié)風(fēng)險(xiǎn)巨大，對(duì)品控的要求也極高。

  盡管當(dāng)下新技術(shù)迭代快速，車企在制造領(lǐng)域的積淀和對(duì)供應(yīng)鏈的把控能力仍不可小覷，這也是跨界造車的科技企業(yè)往往選擇與制造功底深厚的傳統(tǒng)車企合作的原因。傳統(tǒng)車企雖然并不擅長(zhǎng)“功能炫技”，但對(duì)于“極端場(chǎng)景下的生存率保障”還是有著更深刻的理解和更長(zhǎng)期的技術(shù)積淀。

  放眼更長(zhǎng)遠(yuǎn)的未來(lái)，相比單車智能，“車路云一體化”才是真正可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的方式。

  如今，在礦山、園區(qū)、港口等相對(duì)封閉的應(yīng)用場(chǎng)景，端到端無(wú)人駕駛技術(shù)正在快速產(chǎn)業(yè)化落地。甚至可以看到，運(yùn)行在這些封閉場(chǎng)景中的汽車已經(jīng)沒(méi)有駕駛艙，完全成為“車路云一體化”控制下的智慧終端。

  不過(guò)，在開(kāi)放道路實(shí)現(xiàn)“車路云一體化”仍然遙遠(yuǎn)，不少汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)表示，“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施投入巨大，且尚未有清晰的商業(yè)化模式。因此，對(duì)于企業(yè)而言，單車智能相對(duì)更容易實(shí)現(xiàn)。

  從全球范圍來(lái)看，無(wú)論是技術(shù)研究還是產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國(guó)汽車業(yè)在智駕領(lǐng)域已處于引領(lǐng)地位。然而，要真正實(shí)現(xiàn)“智駕平權(quán)”，還有許多問(wèn)題亟待解決，包括法律、政策、產(chǎn)業(yè)、科研等方面的深度協(xié)同。

  值得期待的是，在快速演進(jìn)的人工智能技術(shù)加持下，智駕領(lǐng)域正在打開(kāi)新的發(fā)展空間。不久的將來(lái)，汽車將不再是個(gè)人駕駛工具，而是整個(gè)社會(huì)交通系統(tǒng)的一部分，是龐大的智慧交通調(diào)控系統(tǒng)下的移動(dòng)終端，這才是“智駕平權(quán)”的終極形態(tài)。（吳蔚）