業內普遍認為，2025年是全民智駕提速的關鍵一年，未來智駕會像空調、座椅一樣成為汽車的“標配”。那么，目前政策釋放了哪些信號？“智駕平權”將對產業和消費者產生什么樣的影響？未來智能網聯汽車產業趨勢如何？

　　政策引領相關產業發展

　　當前，我國出臺了一系列利好智能網聯新能源汽車產業發展的政策，釋放了積極信號。

　　近日，工信部相關負責人表示，將抓緊編制新時期智能網聯新能源汽車產業發展規劃，加強部門協同，完善支持政策，持續鞏固擴大產業競爭優勢，扎實推動我國汽車產業高質量發展。加快自動駕駛產業化發展，推進智能網聯汽車準入和上路通行試點，完善標準體系，有條件批準L3級自動駕駛車型生產準入，推動道路交通安全保險等法律法規完善。

　　4月1日起，《北京市自動駕駛汽車條例》正式施行，首次針對L3級以上級別的個人乘用車自動駕駛測試上路作出具體規定；在深圳南山區，首批次智能網聯汽車市場化運營試點許可發放，意味著智能網聯汽車實現城市級應用場景；上海累計開放自動駕駛測試道路1586條，總長2767公里，實現浦東機場與浦東金橋、臨港新片區互聯互通……多地正加快構建智能網聯新能源汽車產業生態，跑出中國“加速度”。

　　“智駕平權”需以安全托底

　　今年以來，越來越多的車企將智駕系統引入更具性價比的車型，“智駕平權”“全民智駕”一時間成為行業熱詞，車市競爭也從“價格戰”向“智駕戰”轉變。

　　“‘智駕平權’涉及智駕產品的成本控制與普惠化，其基礎是企業的技術與產品創新，這對供應鏈、產業鏈的完善及產業轉型升級意義重大，消費者也必然會從中受益。但‘智駕平權’也要防止產業的過度‘內卷’。”清華大學計算機科學與技術系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東向記者表示。

　　安全問題是關鍵。汽車產業變革從電動化進入智能化，新機遇、新挑戰接踵而至。從高速NOA（自動輔助導航駕駛）到城區NOA，技術挑戰持續上升，對軟件算法、硬件算力以及系統協同能力提出更高要求。工信部原部長苗圩在《志在超車：智能網聯汽車的中國方案》新書發布會上表示，僅依靠單車智能，無法突破成本與安全的“天花板”。

　　“目前車企推出的智駕產品，對于復雜交通環境的理解能力均有所提升，但仍有較大的發展空間。技術上需要在各種先進多模態大模型的支撐下，進一步增強視覺語言動作大模型（VLA）的空間理解能力與動態時間理解能力。”鄧志東表示。

　　車路云一體化將是最優選擇

　　我國在2022年3月實施的《汽車駕駛自動化分級》標準中將自動駕駛分為6級。其中，L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監控駕駛；L3為有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況時執行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。數據顯示，我國2024年上半年L2及以上輔助駕駛乘用車新車滲透率已超過55％。目前，車企紛紛啟動L3級別自動駕駛汽車量產。

　　要達到L4級別的自動駕駛，還需要哪些條件？

　　車路云一體化是實現高等級自動駕駛的重要路徑。其中，5G、5G-A等移動通信技術憑借低時延、大帶寬的特性，能夠更好地實現不同交通參與者之間的信息交互和控制。苗圩表示，我國的車路云一體化方案展現出高度的系統性和協同性，是實現智能汽車產業化、低成本、廣覆蓋發展的最優選擇。

　　“如果道路有施工，通過網絡可以在幾百米至一公里的距離內提前對車輛及駕駛人發出預警。”北京郵電大學人工智能學院教授、博士生導師朱孔林向記者介紹，當前我國仍需解決車路云一體化的覆蓋問題，包括C-V2X網絡等，車端還需配備通信終端。中國工程院院士鄔賀銓預測，車路云一體化能降低80％的交通事故。

　　“我國需要全力突破一段式端到端自動駕駛方案，不斷增強VLA的時空理解能力與決策推理能力等，聚焦超大規模的高質量預訓練數據集與超大規模的AI算力。同時，要注意解決車路云一體化基礎設施的建設及運維成本、盈利機制等問題。”鄧志東說。

　　此外，業內人士表示，應加快建設自動駕駛全國性法律體系，設立自動駕駛汽車專屬保險，包括交強險、商業險、三責險等，嚴格規范智能駕駛、自動駕駛、無人駕駛、完全自動駕駛等用詞和適用場景，避免車企夸大宣傳。

　　“作為新生事物，NOA智駕產品的問世一方面降低了人類駕駛的勞動強度，提供了一種嶄新的用戶駕車體驗；另一方面也需要我們增強智駕產品的安全監測功能、加強智駕安全培訓、完善車路云基礎設施以及優化相關法律法規，永遠將生命安全作為發展自動駕駛技術與產業的底線和紅線。”鄧志東說。（記者　楊子怡）