“千伏閃充”是否真可行？

　　焦點(diǎn)1：

　　千伏高壓下，電池還可靠嗎？

　　比亞迪在發(fā)布“全域千伏高壓架構(gòu)”的同時(shí)，推出了配套的“閃充電池”。據(jù)介紹，這款“閃充電池”做到了全球量產(chǎn)最大充電電流1000A，以及全球量產(chǎn)最大充電功率1兆瓦（1000kW），使電池的充電倍率達(dá)到了全球量產(chǎn)最高：10C。

　　充電倍率（單位：C）是衡量電池充放電速度的核心指標(biāo)，10C意味著電流強(qiáng)度達(dá)到電池容量的10倍，理論充電時(shí)間僅需6分鐘。目前較先進(jìn)的新能源車電池已經(jīng)能達(dá)到6C。不過(guò)，如果充電倍率拉到10C的驚人水平，這樣的電池還耐久可靠嗎？

　　真鋰研究首席分析師墨柯表示，各種高壓充電架構(gòu)的成熟度還需要觀察，高壓快充會(huì)導(dǎo)致電池內(nèi)部溫度迅速升高，這不僅加速材料老化，還可能加大熱失控風(fēng)險(xiǎn)。

　　不過(guò)，汽車業(yè)界已在著手解決這個(gè)問(wèn)題。比亞迪的解決方案是“智能溫控系統(tǒng)”：比亞迪“閃充電池”首創(chuàng)外部雙電子流通道，產(chǎn)熱大幅降低50%；同時(shí)通過(guò)冷媒直冷直熱技術(shù)以及立體流道復(fù)合溫控系統(tǒng)，大幅提升散熱能力和換熱面積，達(dá)到產(chǎn)熱低、散熱快的效果。

　　“在高壓快充高功率的輸出下，電池當(dāng)然會(huì)承受更大的壓力，但如果能將電池的可循環(huán)次數(shù)提升到2000次左右，那基本就相當(dāng)于給電池約10年使用壽命了，屆時(shí)消費(fèi)者可以考慮直接換車了。”一位新能源車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。

　　值得注意的是，固態(tài)電池仍被認(rèn)為是解決新能源車?yán)锍探箲]的“終極方案”，各方也都在“暗暗發(fā)力”。以廣汽集團(tuán)為例，其全固態(tài)動(dòng)力電池研發(fā)去年已經(jīng)取得量產(chǎn)關(guān)鍵技術(shù)突破，實(shí)現(xiàn)了能量密度、安全性和制造技術(shù)的大幅度提升。按計(jì)劃，廣汽全固態(tài)電池技術(shù)將在2026年裝車搭載。另外，廣汽埃安也正在推進(jìn)人工智能開發(fā)平臺(tái)，加速全固態(tài)電池技術(shù)開發(fā)進(jìn)度。

　　焦點(diǎn)2：

　　超充樁何時(shí)可普及？

　　加油和充電要實(shí)現(xiàn)真正的“同速”，除了要有高壓架構(gòu)和閃充電池，更關(guān)鍵的因素是要有足夠多能支撐超充和閃充的充電樁配套。

　　中國(guó)充電聯(lián)盟預(yù)計(jì)，2025年新增公共充電樁103.8萬(wàn)臺(tái)，其中公共直流充電樁52.2萬(wàn)臺(tái)。到2025年底，公共充電樁保有量將達(dá)到461.7萬(wàn)臺(tái)。但問(wèn)題是，這數(shù)百萬(wàn)的充電樁只有大約一半是快充樁。

　　成本是限制超充樁發(fā)展的主要原因之一。移動(dòng)充電樁廠商易加能數(shù)字科技有限公司運(yùn)營(yíng)總監(jiān)陳曉峰告訴記者，目前一臺(tái)超充樁市場(chǎng)價(jià)在30萬(wàn)至40萬(wàn)元左右，一根普通的慢充樁成本僅需幾萬(wàn)元。

　　“將加油站加建、改建成充電站”是另一項(xiàng)可能的解決方案。截至目前，中石化在全國(guó)累計(jì)建成充電站已超8600座。浙江大學(xué)能源工程學(xué)院教授、能源與動(dòng)力國(guó)家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)中心副主任熊樹生對(duì)“加油站原地進(jìn)化”的前景表示樂(lè)觀：“加油站具備完善的基礎(chǔ)設(shè)施，這為其改造成油電一體站提供了有利條件，并避免重復(fù)建設(shè)。在技術(shù)層面，實(shí)現(xiàn)充電樁與加油設(shè)備的兼容共存也是可能的。”

　　焦點(diǎn)3：

　　電網(wǎng)系統(tǒng)是否“頂?shù)米?rdquo;？

　　在“超充”“閃充”等技術(shù)的加持下，充電速度是上去了，但電網(wǎng)系統(tǒng)是否會(huì)承受更大的壓力呢？

　　參照比亞迪發(fā)布的數(shù)據(jù)，其自研的兆瓦閃充終端系統(tǒng)最大輸出能力可以達(dá)到1360kW。而中國(guó)普通住宅每戶設(shè)計(jì)負(fù)荷通常為4—12kW，一個(gè)300戶小區(qū)總負(fù)荷也僅在3000kW左右，若要安裝一根此閃充樁，峰值負(fù)荷可能增加1000kW左右，現(xiàn)有的電網(wǎng)設(shè)施未必能大規(guī)模支撐此樁的集中使用。“不僅是成本問(wèn)題，還是安全問(wèn)題，若要鋪設(shè)此閃充樁，需要對(duì)電網(wǎng)進(jìn)行大范圍的改造。”三電研究人員彭鵬預(yù)計(jì)，就目前多家車企推出的高壓充電的功率要求，電網(wǎng)整體改造與適配的時(shí)間可能需要5年時(shí)間甚至更長(zhǎng)。

　　廈門大學(xué)管理學(xué)院中國(guó)能源政策研究院副教授吳微認(rèn)為，新能源汽車充電的主要矛盾在于部分地區(qū)充電高峰與電網(wǎng)負(fù)荷高峰重合，加大電網(wǎng)負(fù)荷壓力。“緩解這一沖擊，需要通過(guò)合理的價(jià)格機(jī)制與智能的充電控制系統(tǒng)，引導(dǎo)新能源汽車有序充電。此外，在技術(shù)成熟時(shí)，可以采取V2G等車網(wǎng)互動(dòng)模式，增強(qiáng)系統(tǒng)靈活性。”熊樹生也建議，電網(wǎng)可以利用車—樁—云協(xié)同調(diào)度技術(shù)，通過(guò)AI算法預(yù)測(cè)用戶需求，靈活動(dòng)態(tài)調(diào)整充電樁輸出功率，降低高壓快充大功率輸出對(duì)電網(wǎng)構(gòu)成的負(fù)擔(dān)。

　　超充和換電的選擇，還是一個(gè)問(wèn)題嗎？

　　在超充技術(shù)快速提升的背景下，不少人提出：既然充電越來(lái)越快速便捷，換電還有存在的必要嗎？

　　蔚來(lái)CEO李斌仍是換電路線的支持者，甚至在蔚來(lái)900V高壓平臺(tái)發(fā)布時(shí)，李斌也還強(qiáng)調(diào)：“蔚來(lái)的高壓快充很快，但也趕不上蔚來(lái)?yè)Q電的補(bǔ)能效率。”

　　更多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新能源車的充能短期內(nèi)將是“超充主攻城市補(bǔ)能，換電服務(wù)特定場(chǎng)景”的狀況；持續(xù)突破快充、超充的上限，仍是主流路線之一。彭鵬表示，從用戶的角度來(lái)說(shuō)，使用傳統(tǒng)充電樁充電無(wú)需改變用戶習(xí)慣，也兼容現(xiàn)有充電網(wǎng)絡(luò)，因此“閃充”的大規(guī)模普及是可以期待的。

　　而在眼下，換電仍然是解決新能源車燃眉之急的較優(yōu)解。近日，寧德時(shí)代與蔚來(lái)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，深化換電網(wǎng)絡(luò)共享，推動(dòng)換電服務(wù)的普及與升級(jí)。“換電仍可以形成規(guī)模效應(yīng)，過(guò)往換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一和網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足的問(wèn)題有望解決。”彭鵬表示。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群預(yù)測(cè)，到2030年,在電車補(bǔ)能模式上，換電、家充、公共充電樁將三分天下。

　　熊樹生表示，從用戶角度看，比較理想的狀況是充電與換電錯(cuò)位共存。“在乘用車市場(chǎng)，現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施完全支持充電與換電技術(shù)共存；而在商用車領(lǐng)域，由于商用車不能承受長(zhǎng)時(shí)間閑置充電，傳統(tǒng)的充電方法會(huì)影響其運(yùn)營(yíng)效率，推廣換電技術(shù)更有優(yōu)勢(shì)，可以提高車輛的運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)性。”

　　展望

　　充能技術(shù)變革

　　將帶來(lái)新商機(jī)

　　充能技術(shù)的變革正在“倒逼”業(yè)界加快實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互動(dòng)，而良好的車網(wǎng)互動(dòng)反過(guò)來(lái)將創(chuàng)造新的商機(jī)。

　　早在2023年12月，國(guó)家發(fā)改委等部門就發(fā)布了《新能源汽車與電網(wǎng)融合互動(dòng)的實(shí)施意見》，目標(biāo)是到2025年初步建成車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并全面實(shí)施充電峰谷電價(jià)機(jī)制；到2030年實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化應(yīng)用，新能源汽車成為電化學(xué)儲(chǔ)能體系的重要組成部分。《廣州市面向2035年電力供應(yīng)保障規(guī)劃》指出，到2035年，接入新型電力負(fù)荷管理系統(tǒng)的負(fù)荷控制能力達(dá)860萬(wàn)千瓦，明確要求建立“規(guī)模化車網(wǎng)互動(dòng)”。

　　將來(lái)，這種“雙向互動(dòng)”還將衍生新的商業(yè)模式。例如，新能源汽車通過(guò)與電網(wǎng)的互動(dòng)，轉(zhuǎn)變?yōu)殡娋W(wǎng)中的靈活儲(chǔ)能單元和可調(diào)負(fù)荷。在用電低谷期充電，在用電高峰期向電網(wǎng)放電的能力——簡(jiǎn)而言之，新能源車可以成為“移動(dòng)充電寶”，還可能產(chǎn)生新的商業(yè)模式。熊樹生展望：“車主可通過(guò)參與電力市場(chǎng)交易，利用自己的車輛進(jìn)行能量買賣。此外，車輛在不駕駛時(shí)可以作為移動(dòng)儲(chǔ)能單元，參與電力調(diào)節(jié)、需求響應(yīng)等服務(wù)。充換電站也不再僅是充電設(shè)施，也可成為電力市場(chǎng)的參與者。”

　　碳化硅芯片有望受益

　　此外，高壓超充技術(shù)的飛速突破，將對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游帶來(lái)利好。

　　碳化硅芯片可能是其中受益最大的，無(wú)論是超充還是車上的主驅(qū)動(dòng)部件，要匹配800V到1000V的高電壓，就必須用到碳化硅。廣東芯聚能半導(dǎo)體有限公司總裁周曉陽(yáng)告訴記者，碳化硅具有效率高、耐高溫、體積小等天然優(yōu)勢(shì)，雖然相對(duì)昂貴，但近幾年隨著技術(shù)發(fā)展也已經(jīng)明顯降價(jià)，“我相信，碳化硅（SiC）將會(huì)逐漸取代硅（Si）基IGBT成為市場(chǎng)主流。”（廣州日?qǐng)?bào)全媒體記者 鐘達(dá)文、夏銘）