“還沒有哪個硬科技項目，一成立就能把這么多產業拉在一起”。
上述堪稱豪華的產業局，要從一則公告說起。
10月24日，中芯集成公告投資設立芯聯動力科技（紹興）有限公司（以下簡稱“芯聯動力”），注冊資本5億元，定位車規級碳化硅（SiC）制造及模組封裝的一站式系統解決方案提供者。
其中，中芯集成投資2.55億元，為控股股東，創始股東陣容堪稱豪華，除了中芯集成及其產投平臺主體芯聯合伙，還匯聚了一眾新能源公司和車企的產業投資平臺，包括博原資本（博世投資平臺）、小鵬星航資本（小鵬汽車旗下產投）、立翎基金（立訊精密家族辦公室）、上汽尚頎資本和恒旭資本（上汽集團旗下產投平臺）、寧德晨道投資（寧德時代投資平臺）、陽光電源（國內領先光伏企業）等等。
多家中外新能源車企和企業集體聯手創立半導體公司，這在國內半導體行業實屬罕見。背后的組局者正是袁鋒。
過去16年，袁鋒一直在國內頭部車企廣汽集團任職，2019年至2023年期間擔任廣汽集團旗下產業投資機構廣汽資本CEO。任職期間，廣汽資本投資了地平線、中創新航、禾多科技、星河智聯、欣旺達等超過83家國內知名企業，被投企業總市值超過5000億元，至少20個項目通過并購或上市實現退出，累計利潤到達15億元，協助被投企業對接訂單金額增長389%。
2023年9月，袁鋒正式加入中芯集成，擔任聯合中芯集成的聯合創始人，負責統一籌劃碳化硅SiC項目及中芯集成的投資生態布局。上文提及的芯聯動力的成局即為碳化硅SiC項目的階段性成果。
透過芯聯動力的成立，我們看到碳化硅半導體未來的巨大潛能，也窺到一場浩蕩的中國新能源車產業鏈的“合縱連橫”。
一場雙向奔赴
芯聯動力的母公司中芯集成位于浙江紹興，是一家手握“趕超”劇本的中國芯片企業。
2018年3月，背靠中芯國際的中芯集成剝離獨立，逐步發展為國內領先的特色工藝晶圓代工企業，主要從事MEMS和功率器件等領域的晶圓代工及模組封測業務。
在消費電子火熱的年代，中芯集成另辟蹊徑，差異化布局了新能源產業芯片。適逢新能源及新能源車產業全面發展，前瞻布局的中芯集成也取得高速增長。
2023年5月，中芯集成登陸科創板上市，總市值超過400億元。根據8月30日披露的首份半年報顯示，中芯集成主營業務收入增長超60%，其中汽車業務同比增長超500%。
目前，中芯集成已是國內少數能夠實現大規模碳化硅MOS量產的公司，車規級碳化硅 MOS產品出貨量為國內大幅領先，截至2023年6月底，具備2000片/月（6英寸）產能。
在中芯集成發展的同期，袁鋒也目睹和親歷了中國新能源汽車行業史無前例的缺芯潮。
中國新能源車市場的快速增長超過了所有人的預期。過去三年，新能源車以超過30%的增速快速發展，而單臺新能源汽車的芯片需求量達到傳統油車的5倍以上。與之形成鮮明對比的是當時中國汽車芯片行業的薄弱——全球前十大芯片企業無一是中國企業，近70%汽車半導體掌握在包括意法、英飛凌、安森美、恩智浦等日歐汽車零部件巨頭的手里。
巧婦難為無米之炊。自2020年以來，全球供應缺貨疊加新能源汽車的爆發式增長，汽車行業受“缺芯”影響巨大。據Auto Forecast Solutions數據，截至2021年12月19日，由于汽車芯片供應短缺，已造成全球汽車減產1027.2萬輛。中汽協和Mysteel發布的數據顯示，截至2021年12月，我國汽車經銷商庫存系數（6-12月）連續7個月低于警戒線（1.5）。
提高芯片國產化率，保證供應鏈穩定，成了袁鋒在廣汽資本的主要任務，武器就是投資。
在中國新能源車狂飆的特殊歷史時刻，供應商合作邏輯已經不再牢靠，而以業務需求為出發點、以投資作為紐帶與產業鏈上下游建立深度、穩固鏈接的合作模式，這成了汽車產業鏈主的常見操作。
與此同時，一頭扎進半導體產業的袁鋒也愈發覺得，中國新能源車要彎道超車，勢必會誕生全球領先的芯片企業，這是一項值得奮斗的事。2023年中芯集成登陸科創板后，公司創始人向袁鋒拋來橄欖枝。兩位創始人是晶圓廠和技術領域的專家，而袁鋒在汽車產業投資層面經驗豐富，雙方高度互補，一拍即合。
2023年9月，袁鋒正式加入中芯集成，擔任聯合中芯集成的聯合創始人，負責公司戰略并統一籌劃碳化硅SiC項目芯聯動力，同時也將負責中芯集成的投資生態布局，這也是袁鋒最熟悉的武器。
據悉，芯聯資本首期基金也正在搭建中。
新能源汽車產業的“三國時代”
汽車巨頭紛紛入局押注的碳化硅半導體，業內公認是繼IGBT半導體之后的第三代半導體。上汽旗下尚頎資本公開表示，碳化硅功率產品前景廣闊、方向明確，正處于行業爆發的前夜。
碳化硅主要應用在汽車和新能源領域。在汽車領域，碳化硅功率器件已應用于新能源汽車內部的關鍵電力系統，對提升電池效率和續航里程有顯著作用，特斯拉曾率先在Model 3中采用。
為了應對不斷走高的市場需求，全球的整車廠商和芯片廠商都在摩拳擦掌，加速布局。根據Yole預測，2021年到2027年，SiC器件市場規模將由10.9億美元增長至 63.0億美元，CAGR將超過34%。
碳化硅半導體在中國是典型的卡脖子賽道，主要市場份額和關鍵技術仍掌握在海外巨頭手中。
這也是袁鋒攢局組建芯聯動力和“以事聚人”的初衷。
在袁鋒看來，中國新能源車行業正處于一個快速發展變化當中。一方面，產業各個層面尚不成熟，供應鏈并不完整，另一方面，產業也處于快速重構當中，供應鏈正在向中國市場轉移，具有突破性的核心技術也在發生。在海外巨頭林立、中國新能源車即將彎道超車的語境之下，閉門造車乃至國產替代的邏輯在很多情況下不再成立，掌握產品定義和產業鏈才是制勝的關鍵。
因此，在市場足夠廣闊、不存在贏家通吃的制造業，抱團合作，打開門做生意才是順勢而為的策略。
在芯聯動力豪華的聯創股東當中， 參與方類型多樣，主要包括四類：新能源整車企業，包括小鵬、上汽；汽車零部件巨頭，全球最大汽車零部件供應商博世；汽車智能化重要玩家，立訊精密；能源巨頭，包括新能源電池霸主寧德時代、陽光電源等。
每一家聯創股東的合作背后都有深層考慮。
在袁鋒看來，中國的汽車半導體雖然面臨“卡脖子”難題，但并非只關乎本土市場成敗輸贏，而是要在全球范圍都具有競爭力。全球零部件巨頭博世是汽車領域最領先的零部件，博世的加入對芯聯動力的全球化競爭力將有加持。
整車層面，上汽和小鵬分別是國內傳統汽車頭部和造車新勢力的代表力量，其中，小鵬汽車早已和中芯集成密切合作，在芯片研發和產品定義環節深度參與，也是公司的重要合作伙伴之一。
有“果鏈一哥”之稱的立訊精密也是汽車電子化、智能化的重要玩家，早已在新能源車領域積極布局。2022年2月，立訊精密與奇瑞汽車開展戰略合作，2023年7月又與廣汽集團聯手出資成立智能網聯汽車科技企業。
新能源電池巨頭寧德時代的加入不難理解，寧德時代是中國新能源車上半場跑出的第一家本土巨頭，也是最具全球競爭力的新能源電池玩家。
汽車產業巨頭們真金白銀的合作，毋庸置疑是對芯聯動力的認可。在官方通稿中，也沒有吝惜對芯聯動力的贊賞，親自蓋章芯聯動力“SiC器件及模組產品技術先進，屬于全球第一梯隊水平，也是目前國內唯一一家成熟使用在新能源汽車主驅的SiC供應商”。
這場豪華的“朋友圈”也折射出了中國新能源產業人“打開門做生意”的開放態度。袁鋒認為，中國的新能源，無論是汽車還是能源賽道一定會出現有全球競爭力的企業，頭部企業以各種合作形式走在一起，關鍵在于要在研發、產品定義包括產業鏈上實現合力，在這一特殊歷史時期，這是一種非常有效的方式。
以產業視角來看，這類投資的功能更像一種紐帶而非追求回報的工具，袁鋒也直言，產業扎堆的主要目的不是為了融資，而是希望跟這些大的產業方建立更緊密的聯系，大家一起做出不一樣的有護城河和競爭力的東西。
“過去3年4年，參與并見證了中國新能源的興起，如果未來10年又能參與和見證中國半導體的興起，我覺得很有意義。”袁鋒表示。
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