業內人士表示，商飛時代的成立標志著，我國電動飛機產業鏈發展將加速換擋，逐步縮小與美歐等發展國家和地區的差距，開啟國內“新能源飛機”嶄新時代。

國內電動飛機起步較晚

電動飛機并不是一個新概念，早在1957年全球第一臺電動飛機就誕生了，使用永磁電動機和銀鋅電池驅動。千禧年之后，在全球“碳中和”與“碳達峰”目標之下，飛機作為重要的交通工具也在尋求動力變革。

尤其是在近幾年，全球電池技術經歷了高速的發展，在新材料和電池類型上不斷突破，美、日、歐盟等發達國家和地區紛紛將電動飛機作為未來航空產業發展的重心。在2019年第53屆巴黎航展上，全球七大頂級航空公司：空客、波音、達索、GE航空、羅·羅、賽峰、聯合技術的CEO簽署推動航空業可持續發展聲明，承諾“將研發全新的飛機和推進技術”，加速推動全球航空產業進入電動時代。電動飛機對于減少二氧化碳排放，實現航空綠色可持續發展具有重要意義。

與傳統燃油飛機相比，電動飛機具有低噪音、高效率、節能環保、結構簡單、維修便宜等諸多優點。相較而言，我國由于民航起步晚，因此自“十三五”期間才開始正式布局電動飛機。“十三五”期間，國家提出《通用航空發展“十三五”規劃》，提出“推動新能源飛機發展”，包括當前機體和與燃料電池、氫燃料、混合動力等新能源技術的融合。此后幾年，國家相繼出臺《基于運行風險的無人機適航審定的指導意見》《特定類無人機試運行管理規程》等文件，為電動飛機發展奠定了政策基礎。

商飛時代成立的重要意義

過去幾年，在政策的推動下，國產電動飛機還是取得了一定的成績，在多個機種上面都有產品面世。比如在城市空運飛行器方面，億航公司推出了億航184/216自動駕駛載人飛行器，遼寧通用航空研究院擬推出輕型電動直升機，也有像小鵬汽車、吉利汽車這樣的汽車公司布局；在輕型運動飛機方面，遼寧通用航空的RX1E與RX1E-A產品已獲得型號合格證與生產許可證；在干支線運輸飛機方面，中國航空研究院提出了未來60—90座混合電推進CAE-X2支線飛機概念，浙江安飛已成功試飛基于“塞斯納337”改裝的“安飛EEL”6座混合動力飛機，同時啟動美國聯邦航空局（FAA）取證程序。

不過，回顧過去幾年國內電動飛機行業的發展，問題也是很明顯的，產品基本圍繞創新概念，在主流商飛市場沒有自主設計能力。因此，在這個大背景下，商飛時代可以說被寄予厚望。商飛時代在主流客機方面具有一定的技術儲備。

出資公司之一的中國商飛，作為中國航空工業的代表企業，已經推出了多種商用機型，包括ARJ21支線飛機、C919 干線窄體客機以及CR929 干線寬體及CR929客機。因此，中國商飛具有成熟的商業飛機供應鏈體系，并且機頭、機身、機翼、艙門、雷達罩等部分已經實現了國產化；航電、飛控、發動機等核心子系統也已經和國際領先供應商形成了長期的穩定合作關系。統計數據顯示，C919供應商共239家，其中國內供應商135家，國外供應商104家，包括美國51家，法國和德國分別為18家和12家。

截至2022年底，C919已累計獲得32家客戶1035架訂單。因此，從商用客機層面來看，中國商飛為商飛時代提供了穩定的供應鏈體系和較為前沿的技術支持。

早在2019年，中國商飛成功試飛了新能源驗證機“靈雀H”，創新性采用氫燃料電混合動力技術。再看燃油動力轉向純電動力這一塊，寧德時代目前已經成為全球第一大的動力電池廠商。根據寧德時代的財報數據，2022年該公司動力電池全球市占率達37％，連續六年位居全球第一。寧德時代能夠為電動飛機帶來先進的電池系統。今年的上海車展期間，寧德時代發布了名為“凝聚態電池”的全新技術產品，采用微米級網狀結構和高動力仿生凝聚狀態電解質，電池的單體能量密度達到了500Wh/kg，是當前三元電芯330Wh/kg能量密度的1.5倍。而“凝聚態電池”最早便是應用于航空航天領域，擁有安全性高、可靠性強、循環壽命長等特點。

寧德時代首席科學家吳凱表示，該電池可以快速量產。另外，硅負極材料被認為是電動飛機的首選材料之一，具有更高的比容量和比能量，這方面寧德時代也有布局。當然，商飛時代多少還會受限于全球和我國電動飛機發展現狀的制約。

比如，在全球市場方面，目前電動飛機的發動機難題尚未被攻克，在穩定性、安全性和耐久度等方面都不達標；另外，即便是“凝聚態電池”，甚至是更下一代的半固態和全固態電池，要想具備一定的續航里程，依然需要從飛機全身材料方面做提升。

在國內市場方面，國產商用客機起步晚，導致國內產業鏈在商用飛機核心器件方面積累薄弱，關鍵技術制約嚴重。并且，由于頂級工程師數量稀缺，國內對先進科技的理解還不夠，存在認知不足問題。不過，雖然舉步維艱，但是電動飛機確實承載著國產飛機更大的夢想。

商飛時代的成立很大概率會成為國內商飛歷史的里程碑事件，隨著技術不斷成熟，隨著核心技術不斷被攻克，相信國產飛機能夠在電動飛機市場爭得更大的話語權。