日前，知名美國媒體《紐約時報》發布了一篇評論文章，文章的主題為《沒有中國參與，世界能制造電動汽車電池嗎？》。文章指出，盡管西方也投入巨資，但無論是開采稀有礦物，還是培訓工程師，抑或建造大型工廠，中國都遙遙領先，世界其他國家可能需要數十年時間才能趕上。

另外，文章援引美方專家的話術稱，“不與中國開展某種類型的合作，無論是直接還是間接的合作，任何人都不可能在電動汽車行業取得成功。”

總結這篇文章觀點來看，中國在電動汽車動力電池方面的優勢是全產業鏈加優良生態。那么，本文就深入地去看一下，這些優勢具體指什么？

國產動力電池的優勢

從產業分布來看，動力電池的上中下游分別是原材料和零部件，鋰電芯、模組和電池包，以及下游的新能源汽車。

進一步細分來看，動力電池上游的原材料分為礦產和電芯材料。礦產資源主要是鋰礦、鹽湖鹵水、錳礦、鈷礦和鎳礦等；材料則主要是正極材料、負極材料、薄膜材料、電解液材料和其他材料。

在礦產資源方面，由于目前動力電池基本是鋰離子電池，因此鋰礦被稱為產業的命門。根據美國地質勘探局統計的數據，在全球已探明的鋰資源儲量中，中國境內所擁有的鋰礦資源占比只有7.1%。因此，海關數據表明，中國70%鋰礦資源是靠進口。為此，在過去幾年里，國產動力電池相關廠商在全球范圍內上演了聲勢浩大的“搶鋰”大戰，包括贛鋒鋰業、紫金礦業、雅化集團、華友鈷業，甚至是國產動力電池龍頭寧德時代都參與其中。

在鋰礦資源長期供不應求的情況，通過介入上游產業鏈，目前國產動力電池產業雖然不能說實現了“鋰自由”，但已經達到了“鋰安全”級別。美媒指出，電動汽車電池使用的稀有礦物大約為傳統汽車的6倍。含有制造電池必要成分的礦物儲藏量非常有限，而中國通過投資來獲得廉價且穩定的礦物供應。中國控制著世界41%的鈷開采量和大部分鋰開采量。

在鋰電芯材料方面，目前國產廠商已經陸續實現正極材料、負極材料和電解液的國產化，甚至在鋁塑膜方面出現了產能過剩的情況。這也是外媒指出我國在動力電池方面存在低成本優勢的原因之一。

有德國學者通過研究指出，目前中國動力電池廠商的建廠和量產成本僅為歐美廠商的一半。除了擁有更低成本的供應鏈以外，人才供應充足也讓相關企業的人力成本更低。

在中游環節，國內已經形成了巨大的優勢。根據汽車市場研究機構SNE Research的統計數據，2022年全球動力電池總裝車量為517.9GWh（吉瓦時），其中國內廠商占比為60.4%。在廠商方面，寧德時代以191.6GWh的總裝車量位居第一，占比為37%；比亞迪以70.4GWh的總裝車量位居第三，市場份額占比為13.6%；另外，國產廠商中航鋰電、國軒高科、欣旺達和孚能科技均位于全球的前十名。

在中游環節，國產廠商在高份額占比下體現出兩大優勢：

其一是創新優勢。以寧德時代為例，目前該公司的CTP大模組、高鎳811等技術在全球范圍內得到認可。在上海車展期間，該公司還發布了凝聚態電池技術，單體能量密度高達500Wh/kg。另外，比亞迪、中創新航、蜂巢能源、國軒高科、欣旺達等公司基本都有自己獨到的動力電池方案，在能量密度、安全性和快速充電等方面表現突出。

其二是效率優勢。目前國產動力電池廠商主要面臨日韓廠商的競爭，不過相較于這些老牌日韓企業，國產廠商在管理層、架構、公司關系和體質機制上有明顯的效率優勢，有助于國產企業進一步創新、降本和完善配套。美媒認為，動力電池已經是一個投入巨大但利潤微薄的行業，但中國寧德時代和比亞迪等廠商已經找到以更低成本高效生產電池零部件的供應商，已經獲得巨大先發優勢。

再看一下最下游的新能源汽車產業。根據乘聯會統計，2022年中國市場新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90%，創歷史新高；滲透率方面，2022年中國新能源乘用車滲透率達到27.6%。從全球視野來看，2022年中國新能源汽車廠商在出貨量方面占全球的63%，新能源汽車保有量超約1310萬輛，占全球總新能源汽車保有量的50%以上。目前，新能源汽車已經成為中國的名片之一。國產新能源汽車的高速發展，對國內動力電池產業鏈有了巨大的帶動作用。

當然，動力電池產業高速發展還需要提到政策的支持。目前，國內對新能源汽車以及動力電池產業的支持政策已經不勝枚舉。不過，在歐美相關政策卻極為搖擺，導致投資者對于新能源汽車的發展信心不足，很擔心下一任政府上來換成新政策，使得自己的投資打水漂。

政策大力支持加上全產業鏈式的布局，讓中國在動力電池領域的影響力與日俱增，目前中國也是鋰離子動力電池最大的專利來源國，且這些專利中超過80%是發明專利。

全球各國積極布局動力電池

目前，在碳達峰和碳中和的目標下，全球主要國家和地區都在推動燃油車禁售的時間表，就連汽車重鎮德國也已經對這項政策妥協。在此背景下，新能源汽車在全球范圍內滲透率逐步提升已經是不可阻擋的事情。

而要發展新能源汽車，就繞不開必要的動力電池。目前，動力電池已經是新能源汽車系統中成本占比最高的一項，占整車成本的40%-60%。中保研汽車技術研究院此前的數據顯示，在40款新能源樣本車型中，動力電池包單件零整比系數均值為50.37%，成本占比依然過半。因此，全球主要國家和地區目前都在積極推動動力電池產業發展。

先看日本，該國的動力電池產業經歷了由盛到衰的過程，此前松下曾是全球動力電池的霸主，2014年的全球車用鋰離子電池中，松下市場占有率達到45.7%。不過，由于近些年以豐田為首的日本車企大搞氫能源，導致日本在鋰電方面的政策和投資都不夠，讓中韓廠商實現了超越。為了扭轉頹勢，近日日本經濟產業省根據經濟安全保障推進法敲定了對蓄電池的支持措施，產業投資將超過3300億日元。

韓國方面，該國政府此前表示，計劃到2030年投入200萬億韓元（150億美元），以促進技術發展，加強該國在關鍵行業（包括可充電電動汽車電池和半導體材料）已經很突出的全球地位，并支持新興技術和初創企業。另外，三星SDI和LG新能源都已經表示要加大動力電池的研發力度。LG新能源方面表示，已組建一個新團隊，專門開發特斯拉廣泛使用的4680電池，該團隊還在開發4695電池。

另外，美歐也在積極出臺政策和資金引進先進電池廠商，以圖進一步完善該國本土的動力電池產業鏈。

對于中國動力電池產業而言，這是一種自上而下的全面爆發，并且已經形成了規模效應。如今，電動載人汽車、鋰電池和太陽能電池已經一并成為我國出口的“新三樣”，并有著很好的增長勢頭。

當然，目前歐美日韓都已經意識到了動力電池產業的重要性，并陸續出臺自己的支持政策，這可能會給國產動力電池產業鏈造成一定的沖擊。不過，我國已經形成了覆蓋產業、人才和專利等多方面的壁壘，在沒有顛覆性技術出現的情況下，滾雪球效應會是大概率事件。