“723溫州高鐵事故”用39條鮮活生命的慘重代價，為高速發展的中國高鐵寫下了一個巨大的驚嘆號，也在“中國創造”上烙下了一個深深的問號。

溫州高鐵事故的原因，目前官方的說法是，動車遭雷擊后失去動力停車，而溫州南站信號燈設備存在缺陷，應該顯示紅燈的時候顯示綠燈，沒有給后車提供應有的信號，相關調度人員也沒有發出預警，引發追尾事故。為什么存在缺陷的信號設備會在高鐵線上運行？除了信號指使外，列車沒有其它檢測手段檢測前方是否有障礙物？人們不禁懷疑，高鐵還是代表“高精尖”的先進產物嗎？中國還敢說“中國是世界上高鐵運營里程最長、技術最先進的國家”嗎？

有專家分析，溫州高鐵事故的發生，既有技術不成熟的原因，也有“藝低人膽大”的緣故。近幾年來中國高鐵“迅猛”發展，多少有點大冒進的意思，“大干三十天 提前完成任務”，類似的標語隨處可見，盡管加快了發展，也埋下了無窮的隱患；行車調度違章指揮，在不能確保有效指揮的情況下冒險接替自動化系統去掌控高速列車的運行；中國高鐵使用的ATP裝置是LKJ升級版，只能安全使用在160公里以下時速的普通列車上；司機或檢修人員可能將自動停車裝置關閉，否則無法解釋50年前就有的最可靠的設備為什么沒起作用？別的國家這個裝置是不能關閉的，但中國人“聰明”，加了個開關，這也從側面印證了上面的一些疑問。

中國高鐵是否還能繼續發展？“中國創造”是否還可值得信賴？原本就有近半數民眾質疑中國的高鐵安全性，此時質疑之聲更是一浪高過一浪，不僅是國內，還有來自國外的媒體。可是我們想說，難道就因為一場事故，讓中國高鐵停下來，就像福島核泄漏事故之后，德國政府決定停止全部已建及在建核電站的運行，“中國創造”就要被徹底地否定？NO！NO！NO！我們的答案是否定的。

改革開放幾十年來，中國引進外資，通過“三來一補”逐漸過渡到自己建廠生產，打響了“中國制造”在國際上的名聲，而近十幾年來政府一直強調自主開發、自主創新，也取得了一些小小的成績，然而在國際上能叫得響的產品和牌子都寥寥無幾。近幾年，能跟國際領先水平比肩還得算是高鐵和天河一號巨型計算機，而高鐵從信息系統“大腦”的調度集中系統(CTC)，到監控列車安全運行的列車運行控制系統(CTCS)，再到信號集中監測系統，都是清一色的“中國創造”產品，值得驕傲。從2004年中國高鐵第一次參與國際性大投標到2009年與俄美等國簽訂高鐵合作項目，中國高鐵已經完成了從學生到競爭對手或合作伙伴的跨越式轉型。美國總統奧巴馬也承認中國高鐵領先美國15年，并表示，美國要以中國為榜樣，要在未來25年的時間內，讓80%的美國土地獲得高速鐵路的覆蓋。

雖然這次事故給了我們血的教訓，我們的高鐵在技術上、管理上、應急機制上還有很多需要繼續改進的地方，但不可否認，高鐵是一個好東西，它大大提升了我們的出行速度，人們的生活也越來越方便快捷，因此不能因為一次事故就全盤否定。當然，我們也不支持相關供應商、生產商在事故發生之后紛紛撇清關系的態度，如果通號集團、卡斯柯、交大微聯、和利時、輝煌科技、世紀瑞爾、佳訊飛鴻……提供的產品及系統都沒問題，難道真的只能把事故原因歸結為天災嗎？我想，供應商、生產商的正確選擇應該是配合鐵道部切實查找原因，總結教訓，改進產品及系統的缺陷，杜絕類似的事故再次發生，這樣才能挽回民眾心中已受震動的信任基石。

為高鐵提供產品的，都是“中國創造”的中堅力量，如果因為一次事故而被全盤否定，我想這是每一個中國人都不愿意看到的，我們需要給予更多的寬容，給“中國創造”一個機會，讓他們有機會再繼續精進技術，當然，我們還需要更嚴格的制度，對新的產品及技術進行苛刻驗證，以免再傷國人的心。而“中國創造”們也應當自查自省，生產出過硬的產品及系統，把每一個產品當成是自己從高空跳下時所使用的降落傘，而不是像現在的高鐵退休工程師不敢坐高鐵。