新補貼政策已發布
4月23日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，將原定2020年底到期的補貼政策合理延長到2022年底，并且大幅平緩了補貼退坡力度和節奏。與以往每年都大幅提高技術標準相比，今年將保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整。不過，新規在延長補貼期限的同時，也為未來逐步退出埋下伏筆：首次設置了年度補貼數量上限200萬輛。
《通知》中最引人注目的規定，當屬電動車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，但是“換電模式”車輛不受此規定。目前國內銷量排名靠前的主要新能源車企中，只有特斯拉和蔚來汽車沒有低于補貼前售價在30萬元以下的車型。而蔚來滿足“換電模式”，將可以繼續享受補貼政策。
此外，今年的補貼退破力度非常的小，但是明確今年的補貼標準不退坡的只有公共交通等領域汽車電動化。
1、延長補貼期限 但首次設置數量上限
《通知》規定，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
中央財政從2009年起對新能源汽車購置給予補貼，按照原計劃，補貼政策將在2020年底退出。但是，新能源車企明顯還沒有做好準備。在2019年，中國新能源汽車市場迎來有史以來補貼降幅最大的一年。受此影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4%。今年一季度，疊加新冠肺炎疫情的沖擊，新能源汽車銷量同比下降高達56.4%。
財政部經濟建設司的相關人士也對此評論稱：“我國新能源汽車當前仍存在一些現實困難，新能源汽車成本仍然較高，難以與傳統車競爭，需要繼續給予支持。”
在以往，每年都會大幅提高補貼的技術標準。例如，在2015年至2019年，純電動乘用車續駛里程由約160公里增長約350公里，平均電耗由17千瓦時/百公里降低到14千瓦時/百公里，動力電池系統能量密度由約95瓦時/公斤提高到約150瓦時/公斤。
但是，今年將保持動力電池系統能量密度等技術指標不作調整。只是小幅提高新能源汽車整車能耗、純電動乘用車純電續駛里程門檻。《通知》中還明確表示，2021~2022年，原則上保持技術指標總體穩定。
新規在延長補貼期限的同時，也為未來逐步退出埋下伏筆：首次設置了年度補貼數量上限。《通知》規定，在原則上每年補貼規模上限約200萬輛。具體操作上，根據新能源汽車上牌數據，在年度銷量接近200萬輛時，四部委將提前發出通知，明確補貼標準調整時點。
財政部經濟建設司的相關人士稱，新能源汽車產業發展最終要靠市場的力量。隨著產銷規模不斷擴大，將產生規模效應，與傳統車的差距加快縮小，補貼等政策相應逐步退出。
據中汽協的數據，2019年全年，中國新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。2020年一季度，疊加新冠肺炎疫情的沖擊，新能源汽車銷量達到11.4萬輛，同比下降高達56.4%。從目前的數據來看，新能源車企還不用太擔心，200萬的規模基本可以覆蓋目前新能源汽車行業的全年銷量。
(備注：2016年銷量增速為53.1%)
2、設置30萬元限價 特斯拉或暫別補貼
該《通知》中最引人注目的規定，當屬新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，為鼓勵“換電”新型商業模式發展，加快新能源汽車推廣，“換電模式”車輛不受此規定。
根據乘聯會公布的3月份全國汽車銷量排行榜，特斯拉Model 3以單月10160輛高居榜首，遙遙領先排名第二的比亞迪秦。至此，特斯拉在中國的第一季度總共收獲了1.66萬輛的銷量，與一季度其他車企銷量大幅下跌的狀況成明顯對比。乘聯會秘書長崔東樹更是公開表示，現階段特斯拉的銷量占據了中國電動汽車銷量的30%。
目前，特斯拉最低價格車型model 3標準版的補貼前售價為32.38萬元，非用于運營的購買的補貼金額為 2.475萬元。也就是說，若特斯拉不把補貼前售價降到30萬元以下，那么根據《通知》的規定，4月23日至7月22日的過渡期里，僅享受0.5倍補貼;7月23日起不再享受補貼。
證券時報記者就此聯系特斯拉相關人士，對方未予置評。在今年年初，上海工廠開始交付國產版model 3時，特斯拉相關人士曾對證券時報·e公司記者表示，國產版model 3要打開的是價格在二十多萬左右汽車的市場。可見，未來特斯拉model 3有較大可能繼續降價。
此外，比亞迪寄予厚望的漢系列，也有可能卡在30萬這個補貼與否的關口上。比亞迪漢將于今年6月上市，該系列搭載了比亞迪最新研發的刀片電池，續航可達600公里。為此，證券時報·e公司記者聯系比亞迪相關人士，對方稱漢系列價格還未最終確定，實際上可能會比29萬低。
3、公共交通唯一不退坡
雖然今年的補貼退坡力度非常小，但是明確今年的補貼標準不退坡的只有公共交通等領域汽車電動化。《通知》規定，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。
此外，還加大了新能源汽車政府采購力度。《通知》規定，機要通信等公務用車除特殊地理環境等因素外原則上采購新能源汽車，優先采購提供新能源汽車的租賃服務。
目前，我國公共交通及特定領域車輛電動化比例低，初步統計，截至2019年底，公務、城市公交、道路客運、出租、網約、環衛、城市物流配送、郵政快遞、機場、港口、礦山領域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。
4、調整燃料電池補貼方式
《通知》還重點提出了將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。
目前，電動車運用的電池大部分為鋰電池，燃料電池并未大范圍商用。2009年以來，四部門采取對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣。在政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創企業400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。
財政部經濟建設司的相關人士稱，目前，燃料電池汽車產業發展面臨一些問題主要是核心技術和關鍵部件缺失，創新意識和能力不強;基礎設施建設不足;消費端的補貼政策對推動產業鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現。
針對產業存在的問題，將當前對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為選擇一部分城市圍繞燃料電池汽車關鍵零部件核心技術攻關，開展燃料電池產業化示范應用，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展模式。示范為期4年，示范期間中央財政將按照結果導向，采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵，支持地方組織企業開展新技術研發攻關和產業化、人才引進和團隊建設以及新技術在燃料電池汽車上的示范應用等。
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