9月初，國家發改委密集批復了一批軌道交通建設規劃和公路建設項目。其中，包括25個軌道交通項目和規劃、以及數個區域軌交鐵路規劃。粗略測算這些項目的投資總規模超過了8400億元。
   香港鐵路有限公司主席錢果豐對比表示，我覺得這個政策批是好的，但是到最后有多少個項目真的能夠成事，這個還不知道。這是各方面要看的。所以說地方政府因為這些項目批下來了，可是都說地方政府要自理融資這方面的事情。地方政府第一要看自己本身到底在財政的能力有多少
點　評：
   在錢果豐看來，一個交通項目的前期規劃中，對車票收入的設計和對現金流的估算十分重要。
   錢果豐：我說回港鐵的經驗，那就是在票價方面什么的也要定得比較合理一點，不能讓一個項目長期需要政府的津貼。我自己覺得，如果要評估一個基建項目，投資回報的可靠性和風險，就要看它一定有一套比較合理的安全的收費模式。有了安全的收費模式，當然有其他的各種考慮，就是說，如果給不起用費的人，是怎么樣能夠照顧他，有一定的一些福利方面或者一些補貼政策。這些都是對的，要去做的。
   作為投資者，港鐵在北京其實也是投資者之一，四號線收費也是兩塊錢。可是在政府那有一定的補貼。可我們現在也就希望在地產方面什么的能有一定的投資投放，在那得到回報，那又可以幫補一下票價方面。我們在票價方面跟北京市政府也有一定的協議，就是能夠得到一定的補貼。我覺得就是，北京市政府的信用很高，說會補貼給你，你會相信。但是到其他的地方并不一定情況是這樣。那就是說，我們在投資的時候，也要評估一下北京市政府自己本身的財政情況和財政政策。
   錢果豐同時表示，新建地鐵和軌道交通項目在開發模式上應該借鑒香港和內地已有城市的經驗，充分挖掘項目的商業潛力。
   最開始的時候，如果能夠想想，這也是香港經驗能夠幫到的話， 我們也可以跟當地的政府講，一個車站地下空間大一點，就并不光是一個車站了，變成一個車站plus。香港地面空間有限，那么地下就可以做社區空間，把一些空間利用起來，活化起來，多元化起來。這些事情也是生財之道。那些空間可以做一些廣告以及商業活動，將文化活動和商業活動并在一起。因為鐵路所到，周邊的地產就都起了，尤其是站的上蓋物業。如果把物權交給修建鐵路的公司，有很多公共物資，剛剛所講的，這些公共財的經濟問題就解決了，因為它讓開發者能夠把握很多的界外經濟效益。香港這個模式在30多年前成立港鐵的時候想到用這個模式。我覺得這個選擇是對的。
   無論是在融資模式、項目建設還是商業經營方面，中國的交通建設都還有很大的提升空間。港鐵帶來的成功經驗并不是萬用靈丹，最重要是吸取精華，因地制宜。