高鐵“獨家壟斷”現象不僅出現在動車制造上，在鐵路建設領域同樣存在。德國哈芬生產的支撐接觸網的零部件預埋槽道，即屬此例。預埋槽道為鐵路客運專線新型專業產品。槽道以預埋方式澆入混凝土中，在隧道、橋梁等有混凝土結構的地方，用于接觸網、通信信號及電力設備固定，高速鐵路對槽道抗壓能力和抗腐蝕性要求很高。
　　中國的高速鐵路隧道和橋梁眾多，對預埋槽道需求甚巨。從2005年中國第一條高速鐵路武廣客運專線，到后來的鄭西線、廣深港線以及合福、京滬線、京津城際等20多條鐵路線，一直使用德國哈芬的預埋槽道。但是，在尚未完工的滬昆線上，一些尚未安裝的哈芬預埋槽道的鋅層被發現出現了“粉化”現象（即鍍鋅表層脫落——編者注）。
　　在滬昆鐵路的長沙段，暴露在工地上的德國哈芬槽道銀色的表面上出現一塊塊暗黑色斑點。
　　“這是鋅斑�？垢�蝕作用的鋅層開始剝落，槽道很容易生銹。”一位從事鐵路產品進出口業務的專業人士對財新記者解釋。
　　“槽道的抗腐蝕性應和隧道的壽命等同，隧道的壽命在建筑上要求是一百年。”他說。“粉化”的槽道隱含重大安全隱患，生銹的槽道支撐力不足，接觸網很可能因槽道的支撐不足倒在運行的列車上。
　　哈芬是一家有80多年歷史的德國品牌，是全球最大的混凝土錨固系統、幕墻支撐系統、鋼筋增強及連接系統、混凝土預制產品的金屬框架和吊裝系統的生產和供應商之一。這樣一家德國著名品牌為何以低質產品供應中國高鐵？又如何得以壟斷中國高鐵市場？
　　壟斷者哈芬
　　德國哈芬并非名不見經傳。這家公司成立于1929年，在世界建筑領域享有盛譽，其生產的預埋槽道在世界鐵路領域占有份額為第一。德國、日本、法國等地的高鐵都使用哈芬的預埋槽道。
　　2005年，哈芬預埋槽道由中鐵第四勘探設計院引入武廣高鐵使用，哈芬開始進入中國。同年，哈芬亞洲代理商——香港高維公司授權大陸的北京安客事必達建筑材料有限公司代理銷售。
　　2007年，香港高維又授權深圳方瑞應用材料有限公司，對中國高鐵滬昆線湖南段和貴州段銷售。2008年后，中國高鐵進入高速發展期，《中國鐵路中長期發展規劃》提出了“四縱四橫”、2020年建成1.8萬公里的目標。
　　廣闊的中國市場讓哈芬看到了巨大商機。哈芬收購香港代理商，在中國成立了哈芬北京建筑配件有限公司。
　　自從2005年德國哈芬進入高鐵市場以來，一直一家獨大。2010年，哈芬北京公司的副總經理郝繼偉在第六屆中國國際軌道交通技術展覽會接受央視采訪時表示：“我們從2005年開始就進入了包括發改委和鐵道部大力推廣和支持的高速鐵路建設項目中，武廣線、鄭西線、廣深港線以及到今年的合福、京滬線、京津城際等20多條鐵路線都用到了我們的產品。”
　　這個市場相當可觀。僅以滬昆線為例，12個標段的隧道總長度為333公里，每公里隧道使用400米預埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售價計算，僅滬昆線槽道采購金額就高達8000多萬元。整個中國高鐵槽道市場據保守估計約為十幾億元，德國哈芬的市場占有率約為70％。
　　哈芬并非惟一生產預埋槽道的企業。除德國哈芬之外，德國的JORDAHL公司也是高鐵同類產品的供貨商，在德國鐵路有供貨業績，市場份額比哈芬略小。2005年，中國鐵路設計院到德國考察了JORDAHL的產品，但最后卻選用了哈芬產品。
　　JORDAHL一位中國員工說：“當時想要代理哈芬和JORDAHL的中國公司是一家，但后來因為在商務上和哈芬合作得更多，就只選用了哈芬。”
　　“兩家公司在技術上差距并不大，只有哈芬一家進入，而非兩家都進，當時給我們的感覺是不太合理。”他對財新記者補充說。
　　在同類企業看來，哈芬在中國市場公關能力了得。據多位業內人士向財新透露，中鐵設計院的鐵道圖紙設計，即為哈芬量身打造。
　　財新記者獲得的一份中鐵第三勘探設計院集團有限公司施工圖（新建長沙至昆明鐵路）顯示，槽道的設計明文指定槽道型號為“HTA52/34-Q”——業內人士稱，這是哈芬的一個產品型號，HTA即為哈芬標志。
　　“設計院的圖紙設計應該是技術標準，直接指定品牌，非�；恼Q。”一位工程師看過圖紙后說。
　　薄薄一紙設計院圖紙，將哈芬之外的企業阻擋在外。“我們在高鐵市場跑了兩年，還摸不著門。”一家國內槽道生產企業的一位經理說。這家公司已在機車和核電領域供應預埋槽道，自稱其技術含量不低于高鐵槽道。
　　制度性漏洞
　　鐵道部指定一家企業，越過招標等種種程序，成為相關領域的壟斷供應商，這種情況在高鐵建設中并不罕見，業內稱此為“點裝”，總工張曙光負責的鐵道部運輸局常常充當“點裝者”的角色。（詳見《新世紀》周刊“張曙光的秘密”“奢侈動車”等相關報道）。在高鐵建設領域，中鐵設計院的作用相當重要。
　　按照常規，進入鐵路市場的產品應通過鐵道部運輸局對生產企業認定審查和負責認定證書的監督管理，在2007年鐵道部文件《鐵路重要接觸網器材生產企業認定實施細則》中即有此規定。
　　但是，2005年哈芬槽道進入中國市場時規定尚未出臺，鐵道部技術司并未制定槽道的相關技術準則，在實際施工中，遵循的惟一標準來自中鐵設計院。
　　上文提到的中鐵第三勘探設計院集團有限公司的施工圖上提到，“槽道具備德國建筑材料管理委員會DIBT或中國同級別授權機構的認證，供應商應提供相關測試的試驗報告。”
　　在缺乏“中國同級別授權機構的認證”情況下，哈芬提供給業主單位的一份德國建筑技術研究所的檢測標準，其中抗疲勞的標準低于中鐵設計院規定的范圍。這存在明顯的矛盾之處——設計圖紙指定了哈芬品牌，哈芬產品通過檢測的標準卻又低于中鐵設計院規定的幾項技術標準。
　　一位不愿具名的工程師進一步指出，德國的產品并不一定適合在中國使用。“哈芬在德國鐵路上使用的是不銹鋼產品，不銹鋼產品每米2000元左右，成本很高；在中國使用的是成本較低的碳鋼。”這位工程師說。
　　在出現矛盾的圖紙要求中，實際使用遵循的是品牌還是技術標準？財新記者就此詢問了多家施工單位，其中中鐵十一局物資部的一位相關人士表示：“我們施工一直用哈芬槽道，設計院規定必須用進口產品，在型號上規定了哈芬品牌。”
　　在長昆湖南段一份鐵路傳真電報中，業主單位滬昆鐵路客運專線湖南有限責任公司曾提出，“因客專接觸網預埋槽道需從國外進口且國內尚無經過鐵道部認證的替代產品，目前在建客專都使用此產品，供貨緊張，要求各單位加強與供應商聯系。”
　　由一家品牌壟斷供應高鐵槽道，沒有其它替代品，導致了為保證工期，上道前審查等規定形同虛設。早在第一條高鐵——武廣線建設之初，哈芬從國外進口槽道就滿足不了工期需求，曾出現過斷貨，不得不先預留空間，最后選用國內槽道填充。
　　槽道的生產技術并非德國哈芬公司一家壟斷。近幾年，相繼有國內廠家突破預埋槽道的技術研發，投產并為高鐵之外的領域供貨。但進入高鐵領域卻難上加難，一些企業反映即使獲得鐵道部技術監督局資質，也難以進入。
　　“假洋鬼子”質疑
　　令人不解的是，哈芬槽道不僅壟斷，質量也出現問題。
　　多位親眼目睹哈芬槽道粉化的滬昆線施工單位人士對財新記者說，鋅層粉化的現象在哈芬槽道頻頻出現，粉化率不低于30％，當粉化率超過50％，鋅層防腐的功能就失效。
　　對于德國哈芬槽道鋅層粉化問題，幾名技術人員指出，是因為鍍鋅程序上的工藝缺陷。在槽道制成之后，需要對表面雜質進行酸洗處理，清洗完雜質之后，再將槽鋼放到清水里清洗酸液，之后在400度的鋅池里面鍍鋅，如果雜質清洗干凈，鋅層會跟槽鋼結合得比較好。酸液同樣要清洗干凈，否則會腐蝕鋅層——這對鍍鋅廠要求較高。
　　哈芬槽道的制造工藝使得清洗酸液存在一個難題，從圖片可以看出，在柱體上有鉚釘，鉚釘和柱體連接處有焊縫，清洗酸液時，酸液會流入焊縫，清洗干凈酸液就存在困難。為減少酸水，哈芬的鍍鋅工藝省去了“鈍化”這一程序。鈍化即清洗完酸液后，將槽鋼放入冷水中冷卻，“相當于鍍上一層保護膜”。沒有鈍化的哈芬槽道是自然風干，缺少了這層保護膜。
　　“如果制作工藝粗糙，焊縫加大或鍍鋅工藝不精細，粉化問題難以避免。”一位業內人士說道。
　　財新記者獲得的2010年、2011年中國鐵科院在滬昆線和合福線上對哈芬產品的抽檢報告則顯示，其耐火測試和疲勞試驗測試，均未達到設計院要求的上道標準。
　　“原產的哈芬槽道質量不錯，但現在中國銷售的哈芬槽道并非德國原產。”參與合福線施工的一位施工人員對財新記者說。
　　多位業內人士表示，現在用于中國高鐵的德國哈芬槽道，實為國內生產，且以比國內企業高30％的高價壟斷國內近70%的市場份額，質量卻難以保證，已成為業內皆知的“假洋鬼子”。
　　財新記者獲得的一份舉報錄像顯示，所謂德國原產的哈芬槽道，其鍍鋅有些是在中國國內完成。這是幾家國內廠家以派工人以洽談業務為名，找到德國哈芬在中國的合作廠家拍到的錄像，這些錄像記錄了清晰印有“ HTA”哈芬標志的槽道鍍鋅加工的過程。財新記者通過多方核實，證明了這份錄像的真實性。但此前德國哈芬一直強調其產品全部為德國原產。根據規定，每批德國哈芬槽道運往鐵路用戶時，需要提供“原產地證”，保證所有的預埋槽鋼是在德國嚴格生產的槽鋼制造而成的。
　　德國哈芬在中國并未設廠，它在德國和波蘭等地有三個工廠，其中國公司的員工對財新記者說，因為槽道是機器熱軋的方式產生的，三個工廠能生產出足夠全球使用的產品，全球各地的辦事處大多是代理公司，只提供服務和技術支持，并不生產產品。2005年以來，在香港和大陸的代理處都是貿易公司，即哈芬亞洲代理商、香港高維公司向德國哈芬購買槽道，再加價轉賣給北京安客事必達建筑材料有限公司和深圳方瑞應用材料有限公司銷售。
　　但舉報錄像卻顯示，在位于河北三河的北京金宇通暉有限責任公司內，印有HTA52/34-12標簽的槽道正在進行鍍鋅加工。畫面中工人也承認，在為這種產品批量做鍍鋅處理。
　　這批貨物又運往位于三河燕昌路13號的另一家外資工廠，這家公司并非哈芬，而是一家機械制造公司——三河多貝瑪亞運送系統有限公司。這家公司制造索道和纜車。
　　財新記者致電北京金宇通暉有限責任公司，該公司的一位業務員在電話中承認德國哈芬槽道由金宇通暉加工：“近期還在為德國哈芬的槽道進行鍍鋅加工，數量比前兩年明顯減少。”該業務員還表示，德國哈芬是由美國多貝瑪亞公司在中國制造的，加工完畢后，再運往金宇通暉進行鍍鋅處理——美國多貝瑪亞公司即是在錄像上出現的外資工廠。“只要有焊接機，就可以制造槽道。”一位鐵路工程師說。
　　業內人士表示，德國哈芬在國內生產槽道的事情在業內已不是秘密。“我們自己生產的產品進入不了市場，哈芬的供貨速度趕不上工期，還曾找過我們給他們代工，但它的進貨價格太低，我們做不了。”另外一家國產槽道生產企業人士感嘆。
　　多位業內人士稱，現在所謂德國進口的哈芬槽道，幾乎全部是在國內生產的，“原廠的不足四分之一”。在他們看來，雖然國內生產的槽道上的哈芬標志清晰可見，但和原產槽道并非一回事。財新記者以購買者的身份致電一家位于河北的聲稱銷售哈芬槽道的廠家，一位女士說道：“德國原產的在包裝上和國內的不一樣，國內的包裝有海綿填充，國外的沒有。國內的價格僅為國外的四分之一。”
　　這種在國內加工的槽道，被運往國內各個鐵路線上，以每米650元的價格銷售——只因多了一個“德國原產”，此價格比國內企業的同類產品高30％。在財新記者獲得的一份給中鐵一局京福鐵路客專閩贛V標項目經理部提供的“原產地證”上，明確寫著“我司特此證明，貴公司購買以上所述的‘哈芬’預埋槽鋼是由在德國嚴格生產的槽鋼制造而成的”，上面蓋有“HALFEN(北京)建筑配件有限公司”的公章。
　　難以打破的壟斷
　　“國內生產的哈芬槽道和國外生產的質量不一樣，進口的哈芬槽道在器型上看起來比較標準，國內的就粗糙多了。”這位學機械出身的業內人士認為，造成兩者區別的根本原因是國內外監管不同，在德國哈芬對代工企業出價低的情況下，國內廠家為了節省成本往往偷工減料。一個百年知名企業為何甘冒損害品牌名譽的風險？一位業內人士認為：“德國哈芬總部不一定知情，它的經營方式是，國內代理公司向它訂貨，它發貨。如果國內代理公司擅自生產，德國哈芬不一定知道。”
　　可是，在國內生產的德國哈芬槽道并無原產地證明，如何能被業主接受？
　　“我們對哈芬公司很好奇，它是個謎，無論鐵道部的形式如何變動，哈芬總有辦法壟斷市場。”一位槽道生產企業人士說。
　　2010年，鐵道部部長劉志軍、總工張曙光案發后，鐵路建設項目一度停工，對供貨商拖欠款的事情屢見不鮮。但是哈芬卻不受影響。“只有哈芬能要到錢，而且產品還一度漲價。”上述消息人士說。
　　對于哈芬壟斷市場的現實，國內企業一度無可奈何。哈芬最早的代理商北京安客事必達公司近來也開始成立槽道生產公司，進行國產化研發，但其產品和國內同行一樣，進入無門。
　　2010年10月，哈芬的壟斷一度有被打破的機會。鐵道部運輸局要求制訂槽道的技術標準，國內槽道生產企業躍躍欲試，幾家企業的專家參與了起草技術標準的過程。“這個過程就是設定技術參數，不同品牌的產品滿足技術參數即可，而不再在設計圖紙上指定品牌。”一位參與的工程師說。
　　但是，2011年12月的一份招標文件再次潑滅了國內企業的希望。滬昆云南段招標公告顯示：《新建長沙至昆明鐵路客運專線（云南段）站前及相關工程物資設備招標》文件中對槽道有一條限制條件，“要求在已開通運營的項目上同型號產品總長度不小于10000米的供貨業績”。
　　滿足這一條件的只有哈芬產品——在設計院的圖紙準入之外，業主的招標條件又為哈芬量身打造，將其他廠家關在門外。
　　財新記者獲得的滬昆線云南段項目指揮部一份內部會議紀要顯示，2012年1月8日，這份名為“曲指會議紀要”的文件即已明確指定使用哈芬槽道，此時距離開標尚有半個月。
　　財新記者致電施工單位詢問槽道事宜，中鐵各局施工人士均指向各個鐵路局下屬的線路段業主單位。
　　“哈芬公關屬于見者有份，起初是使用哈芬產品，按米給設計院分成，一個工程下來，設計院會多幾百萬的收入。”一位曾和哈芬打過交道的供貨商透露說。
　　一份供貨單顯示，哈芬槽道售價650元/米，高于國內450元/米的均價。“哈芬沒有銷售團隊，在一定程度上節約了成本，節約下來的錢用于公關，這是我們這些企業無法比的。”兩年未進入高鐵市場的一家供貨商感嘆。
　　如果槽道出現質量問題誰負責？財新記者就此詢問施工單位、業主、設計院等諸多相關部門，施工單位推向業主，業主又推向設計院，無人愿為此負責。財新記者在5月1日發給哈芬總部的郵件，至截稿前仍未收到回復。