在的中國交通運輸協會副會長顧岷看來，適當降低鐵路建設速度及運營速度，展開鐵路基礎設施及裝備安全大檢查實屬必要，但如將高鐵建設巨額債務歸咎于鐵道部，因為金融機構停貸導致鐵路建設資金斷鏈致使多條已開工線路被迫停工實屬不妥。
“高鐵作為一項社會性、前瞻性、外部性很強的戰略性產業，其大規模基礎設施投資的性質決定了建設期投資數額巨大，回報周期長的特點”，顧岷表示，高鐵建設經濟效益與社會效益并重，回報效應需逐漸顯現。
應該反思 不可停建
問：您如何看待對于我國高鐵建設安全性的質疑？
顧岷：多年來鐵路爆發式的建設使得過程中過于追求速度、壓縮周期、忽視質量和安全等問題頻現，確實留下了一些隱患。當然，一切建設必須在滿足安全質量的前提下進行。但是我們必須認識到，即使在正常建設速度下，如此大規模的基礎設施建設過程中出現一些問題并不奇怪，在快馬加鞭的指導思想下忽視發展的質量、出現更多的問題也是必然的。
今年年初盛光祖部長上任后，就決定要花半年時間將鐵路在建項目全部梳理一遍，進一步討論新建項目技術標準，對于已經運營的項目考慮降速行駛，使安全更有保障。原本今年的鐵路建設目標是8,000億-10,000億，后來降到6,000億左右。同時，對于鐵路建設標準、運營管理的檢查也在鐵道部內部全面展開。但就在摸底即將結束的7月，一場動車事故引發了全社會的震驚。
事實上，此次安全事故雖然暴露了鐵路在技術與管理上存在的缺陷，但其本身與高鐵建設并沒有直接關系。甬溫線運營已3年，概念上并不完全等同于在建高鐵網，而且當時的建設標準比現在的標準還要低。
問：在鐵路紛擾的大背景下，多條已開工鐵路均暫緩建設，您如何看待這一問題？
顧岷：當前社會對于高鐵的不信任，表面原因是年初劉志軍案以及7.23事故，深層次問題是對于鐵路“政企合一”意見很多，對于鐵路“壟斷”變革的呼吁多年似乎沒有進展，結合對鐵路票價、服務方面的意見，一股腦爆發出來。
我認為在當前形勢下，產生對鐵路安全隱患的擔憂和對鐵路技術標準的懷疑，以及對整體建設速度的質疑，是必然的。由此帶來對在建鐵路的安全檢查，對于施工技術的反思都有利于鐵路在大規模建設中校準位置和目標。
但這些不應影響高鐵按國家既定的中長期鐵路發展規劃有序、穩定推進建設，不要盲目失控地大干快進，但也不能一刀切地停滯不前。
目前八九成的在建、待建鐵路項目均已暫停，帶來的經濟損失相當大，耽誤的工時、廢棄的材料、大型工程器械的調配都會帶來損失。據悉，目前鐵路建設拖欠民工工資2000多億元，欠南車北車500億-600億元，欠中鐵和中鐵建數額也很大。之前的鐵路建設過程中，地方政府以及其他融資渠道的資金都不穩定，最有保障的就是鐵道部的錢，現在連這部分錢都不能保證。
而停建緩建也為“四縱四橫”的鐵路網蒙上陰影。停工后大量規劃中的重大鐵路干線戛然而止，不能聯網。比如，武廣高鐵的規劃是北京-廣州，武廣建成是第一步，接下來就應該是北京-石家莊，石家莊-武漢，至此完全連接。而現在鐵路建設停在武漢，跟北京連不上，相關石太線也無法發揮作用，經濟效益就得不到充分體現。徐州-烏魯木齊的高速通道，目前鄭州-烏魯木齊已逐步通車，徐州-鄭州的鐵路建設卻被暫停，橫向縱向的高速通道中間斷開，經濟效益全部沒有。在建的滬昆高速通道也被迫暫停。這些橫貫東西、南北的大通道客運網建設，越是形成網絡效益就越好，被迫中斷非常可惜。
有的專家提出，中國不需要大規模建設高鐵，搞些中等鐵路就可以了，我不能認同。經濟發展的先決條件就是鐵路等基礎設施的建設必須要配套并適度超前。我們目前進行的鐵路建設并不是空中樓閣，鐵路中長期發展規劃是在經過反復論證之后切實可行的，其獲批完全按照程序進行。2008年雖有調整，也是國務院在通盤認真考慮之后的決策。所確定的12萬公里及以上的規模，包含哪些項目、多少投資、建成時間表均在計劃之中。
從實際情況來看，中國的鐵路不是多了，而是少了，中國的經濟發展需要更多的鐵路建設。100年以前孫中山先生的建國方略就提出18萬公里的鐵路建設規模，專家、學者在研討時也普遍認為15萬公里比較合適。
負債理應政府支持
問：近一兩個月，鐵道部債務危機愈演愈烈，巨額債務應由誰買單眾說紛紜，您對此有何看法？
顧岷：作為以公益性為主的鐵路基礎設施建設，不論在哪個國家，說到底都應主要由國家負擔。這類項目投資大，回報慢，公共服務特征明顯，正常的回報周期也要在10-15年之后。而高鐵，作為一項高新技術集成的國家戰略性產業，前期投入高也很正常，鐵路建成通車之后客流培育尚需時日。
有保值增值的鐵路基礎設施放在那里，鐵道部56%的負債率高嗎？我認為一點也不高。這個數字是以鐵路3萬多億資產進行計算得出的，但如果按照現有鐵路至少還可以繼續使用數十年來計算實際使用價值的話，中國鐵路實際市場價值總資產遠超3萬億。所以這一數字不會出現什么大的問題，我們不應過分強調鐵路投資負債。
鐵道部不是企業，它在運營過程中賺的錢全部上繳，而行政事業費用則有中央財政撥款負擔。實際上，來自財政撥款的資金對于鐵路建設可謂杯水車薪，2010年鐵道部財政預算為36億元，其中用于鐵路運輸僅有20億元。“鐵路建設基金”作為唯一可以用于鐵路建設的鐵道部大額資金，從1998年確定為貨運3.3分/噸。公里之后從未上漲，除去煤炭、糧食救災等重要物資不予征收之外，每年征收金額在500億-600億元之間，僅夠支付銀行貸款利息。
鐵路基礎設施關系國計民生，無論客運貨運，其價格均由國家控制，長期定價偏低必然影響盈利水平。鐵道部既然沒有權利擅自在運量需求很大、供需緊張的情況下提價，我們就也不能要求鐵路保持低價的同時賺取高額利潤。
看鐵路盈利能力，要將目光放遠到30年或50年，著眼于全生命周期下的鐵路經濟效益。況且，我們應該看到鐵路為沿線地方經濟帶來的拉動效應，京九線通車10年之內經營效益都不好，但沿途中小城鎮通車初期GDP連年翻番，對社會經濟拉動效應非常明顯。
鑒于高鐵對于國民經濟發展的促進、人民出行生活質量的改善均體現在社會效益層面，無法用簡單的經濟杠桿衡量。因此，這一帶有公共服務性質和公益性質的產業，應該獲得主要來自政府財政的支持。
縱觀世界各國，鐵路干線建設都有國家補貼且至少補助一半以上，德法英美，概莫能外。我個人認為，鐵路建設資金就應由國家保證或擔保，具體操作模式可以進一步討論，大格局形成之后，局部鐵路、區域鐵路及市郊鐵路的進一步發展就不再屬于國家責任，可交由各地方自己去協調解決。
在看到我國高鐵建設存在問題的同時，也要承認過去十多年間鐵路建設對國民經濟發展帶來的積極拉動作用，對于身兼公共服務性質的高鐵而言，建設資金理應由政府為主予以承擔，具體操作模式可進一步在實踐中探討。
“政企分開”是必然之選
問：您剛才提到，社會對于鐵道部的政企合一意見頗多，您對此有何建議？
顧岷：鐵路改革始終是世界各國的難題，并不是我們國家單獨存在。鐵路本身有自然壟斷特性，是網絡型的基礎設施，在一個區域內帶有唯一性、排他性，市場競爭會造成極大的資源浪費，投資機制也一般采用公共投資為主，這是被西方各國數百年市場經濟發展所證明了的。
而我國大鐵道部的模式在過去的50年里，是符合中國這種特色的發展模式。中國自身條件復雜，需要協調滿足各方經濟發展的需要。以國家利益為第一需要的路徑，統一調度、統一指揮等于統一配置資源，集中力量辦大事。
從未來綜合交通運輸體系建設的角度來看，將鐵道部并入交通運輸部應該說是歷史的必然，但怎樣分階段實現仍需探討。
首先，政企分開后鐵路主管部門主要應是指導日常運營工作，具體操作需交由企業運作。因此，國家必須成立運輸公司具體負責運營事務。
在我看來，這個公司還不宜按照區域分設幾個。因為鐵路不同于飛機，不是點到點，而是靠運輸網運轉。而其與電力、電信等行業最大的不同則在于，電力、電信單向輸送出電力或信號，形成終端消費；而鐵路除了要有鐵軌以外，還要有載運工具，來輸送旅客、不同的貨物，這些載運工具又有各種不同的類型。而且，除了要經過各種不同的線路運送出去，載運工具還要輸送回來，無論是重車還是空車返回，都要占用鐵路運力。這些載運工具若由不同的運輸經營者分別負責，會造成鐵路交接點過多，影響運營效率。
然而成立一個全國性質的運輸總公司來負責鐵路的運營和資產，并沒有從根本上和系統上解決鐵路的運營問題和市場架構問題，還會涉及壟斷嫌疑。
其次，目前如此大體量的建設規模，由誰來接盤，而面對目前錯綜復雜的局面又該如何操作。
對于政企分開后的鐵路主管部門而言，主要應該著力在鐵路規劃以及安全運營監管方面，同時，相應的國家標準、行業標準制定也應提上日程。這就類似于美國的鐵路署，只負責安全、規劃兩個方面的工作，而這是由于早期美國政府已經將全國范圍內的鐵路框架建立成型，區域間的連接線由州與州之間自行談判解決，聯邦鐵路署基本不參與意見。
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