中國僅僅只用了7年的時(shí)間就打造了全球規(guī)模最為龐大，據(jù)稱也是最先進(jìn)的動(dòng)車系統(tǒng)。但是閃電般的速度和巨大投入所帶來的負(fù)債多于喝彩。在7月23日在溫州附近發(fā)生高鐵撞車事故之后，北京或許并不會(huì)因此放棄其追逐尖端高鐵技術(shù)的意向，但該次事故暴露出了高鐵項(xiàng)目發(fā)展中的不足之處。
在國際上，中國在動(dòng)車技術(shù)上是一位后來者，因而能有幸從早已投入使用的優(yōu)秀技術(shù)中進(jìn)行選擇，應(yīng)用到國內(nèi)的鐵路上。去年，它通過改進(jìn)和整合其日本和歐洲合作伙伴的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，創(chuàng)造了每小時(shí)380公里的速度記錄，并以此為豪。6月底，人們期盼已久的京滬高鐵在建黨90周年之際開通。截至當(dāng)時(shí)，中國的高鐵線長度已經(jīng)達(dá)到9,676公里。
但僅僅三周之后，一輛駛向溫州的南行列車與另一輛因?yàn)槭艿嚼讚舳?dòng)力的動(dòng)車相撞，災(zāi)難爆發(fā)。鐵路官員此后迅速通報(bào)稱，在第一輛動(dòng)車停止不動(dòng)后，傳感器故障導(dǎo)致后一趟列車還在繼續(xù)沿著同一軌道前行。此次撞車事故導(dǎo)致40人喪生，210人受傷。鐵道部9月5日發(fā)布了一份內(nèi)部報(bào)告，《中國日報(bào)》(China Daily)對(duì)該報(bào)告進(jìn)行了摘選。報(bào)導(dǎo)稱，鐵道部發(fā)現(xiàn)國內(nèi)的高鐵列車，包括那兩輛發(fā)生撞車事故的列車，共存在近170個(gè)問題，其中包括“生產(chǎn)質(zhì)量問題”。
在未來數(shù)周內(nèi)，全國將會(huì)等待對(duì)中國高鐵項(xiàng)目的調(diào)查結(jié)果。與此同時(shí)，關(guān)于北京是否能夠，或是應(yīng)該繼續(xù)其計(jì)劃，在包括美國在內(nèi)的其他國家進(jìn)行高鐵項(xiàng)目的競標(biāo)，掀起了一場大討論。另外有意見表示，對(duì)發(fā)展中國家而言，龐大的農(nóng)村人口無力承擔(dān)高昂的動(dòng)車票價(jià)，高鐵項(xiàng)目成本高昂，欠缺可持續(xù)性。這次事故也讓中國公眾對(duì)高鐵項(xiàng)目持更消極的態(tài)度。
高科技與低科技的碰撞
交通運(yùn)輸專家聲稱該次事故是中國式趕進(jìn)度的后果。新的線路快速開通，為了在規(guī)定期限前完成，走捷徑的現(xiàn)象就不可避免。同時(shí)，全國到處是破舊的火車站，亟待升級(jí)改善。“中國高鐵項(xiàng)目以極其危險(xiǎn)的速度發(fā)展，其鋪開的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他任何國家曾經(jīng)有過的嘗試，而這被視為一種讓人驕傲的事情，”迪·博納(Richard Di Bona)說。他是香港一家交通運(yùn)輸咨詢公司LLA顧問有限公司(LLA Consultancy)的技術(shù)總監(jiān)。
據(jù)伊利諾斯大學(xué)厄本那—香檳分校(Urbana-Champaign)鐵路運(yùn)輸和工程中心的教授高聰忠(Tsung-Chung [T.C.] Kao)稱，中國面臨的現(xiàn)實(shí)情況是她沒有投入充足的時(shí)間來對(duì)其高科技系統(tǒng)進(jìn)行測試。“他們修建高鐵系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的速度過快，其中存在眾多的問題……現(xiàn)在必須得到處理。”高教授曾擔(dān)任臺(tái)灣高鐵公司(Taiwan High Speed Rail Corporation)的副總裁，參與過臺(tái)灣島上一個(gè)為期11年的高鐵項(xiàng)目。
中國長期以來致力于主張其“自主技術(shù)”，但這次事故對(duì)眾多官員而言是一種重大的打擊。多年來，電信、互聯(lián)網(wǎng)、核能和汽車科技領(lǐng)域都曾付出努力且有所成效，結(jié)果也各有不同。但是，匆匆鋪開動(dòng)車項(xiàng)目的工作卻是一種新的現(xiàn)象。
2004年，鐵道部開始向國際高鐵先進(jìn)企業(yè)招標(biāo)，要購買200輛運(yùn)行速度達(dá)到200公里/小時(shí)的列車。和其他涉及國外技術(shù)提供商的行業(yè)一樣，所有合同都會(huì)有一個(gè)簽署前提，即國外技術(shù)提供商必須根據(jù)中國的標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整他們的列車組產(chǎn)品，并且通過當(dāng)?shù)睾腺Y企業(yè)進(jìn)行組裝，以及轉(zhuǎn)讓其剎車系統(tǒng)、列車控制網(wǎng)絡(luò)和類似技術(shù)。法國的阿爾斯通公司(Alstom)、德國的西門子公司(Siemens)、加拿大的龐巴迪公司(Bombardier)和日本的川崎重工業(yè)株式會(huì)社(Kawasaki Heavy Industries)參與了競標(biāo)。
最初，中國鐵道部曾經(jīng)考慮過采取同臺(tái)灣一樣的途徑。后者的高鐵網(wǎng)絡(luò)完全建立在日本的專業(yè)技術(shù)之上。但互聯(lián)網(wǎng)上的反日輿論促使鐵道部擴(kuò)大了其搜尋范圍。“如果中國當(dāng)初只選擇某一個(gè)系統(tǒng)，那將意味著她將整個(gè)鐵路系統(tǒng)的控制權(quán)拱手讓給了另外一個(gè)國家，”任先芳(Xianfang Ren)說。她是研究公司IHS環(huán)球視野公司(IHS Global Insight)的首席中國經(jīng)濟(jì)師。“正因?yàn)檫@個(gè)原因，在簽訂合同時(shí)的決策依據(jù)是政治因素，而并非技術(shù)因素，”京都立命館大學(xué)(Ritsumeikan University)國際關(guān)系學(xué)教授中川了滋(Ryoji Nakagawa)表示。
今年春天，民族自豪感達(dá)到了巔峰。當(dāng)時(shí)，鐵道部發(fā)言人在京滬動(dòng)車的揭幕儀式上夸耀說，中國的鐵路系統(tǒng)已經(jīng)超越了日本著名的新干線(Shinkansen)。他聲稱中國的CRH380A列車是憑借國內(nèi)的研發(fā)技術(shù)建造，能以9,600千瓦的動(dòng)力跑到每小時(shí)380公里，而最初的國外機(jī)型所使用的動(dòng)力是4,800千瓦。該發(fā)言人自甬溫線交通事故以后已經(jīng)被調(diào)離。
專家們表示，事實(shí)是中國做的是綜合了其國外合作方的技術(shù)，而并非超越了那些技術(shù)。CRH2列車被作為中國自主開發(fā)的產(chǎn)品推出，但該列車的制造者是一家合資企業(yè)，合資雙方分別是國營南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司(CSR Qingdao Sifang)和川崎重工業(yè)株式會(huì)社。專家們認(rèn)為，CRH380A的技術(shù)基礎(chǔ)同CRH2和日本動(dòng)車的技術(shù)基礎(chǔ)一樣，而且在7月23日，正是一輛CRH2列車撞上了另一輛列車，被撞上的列車被稱為CRH1，開發(fā)者是由加拿大龐巴迪公司與南車四方機(jī)車車輛股份有限公司合資成立的企業(yè)。
在該次事故發(fā)生前，高鐵項(xiàng)目的問題早已冒頭，其中包括鐵道部部長劉志軍因涉嫌與鐵路建設(shè)相關(guān)的經(jīng)濟(jì)問題在2月份被鋪。劉志軍是中國高鐵項(xiàng)目的支持者，當(dāng)時(shí)正負(fù)責(zé)一個(gè)金額達(dá)7,500億美元的投資項(xiàng)目。該項(xiàng)目一半的資金被投入到動(dòng)車上，其中包括到2020年將中國的鐵路線延長到12萬公里，含1.6萬公里的高鐵線路。劉志軍的案件尚未有處理結(jié)果，但它已經(jīng)顯示出大型建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃和執(zhí)行中存在的問題。
在事故發(fā)生后，鐵道部一直保持低調(diào)。任先芳稱中國尚未放棄在海外市場申請專利，并爭取利潤豐厚的合同。截至目前，中國公司(例如國營的列車制造商中國南車[CSR]和中國北車[CNR])都已將重點(diǎn)放在了新興市場。他們都在參與委內(nèi)瑞拉和土耳其的高鐵項(xiàng)目。中國公司也正在巴西、俄羅斯、沙特阿拉伯和美國市場參與競標(biāo)。
安全第一？
雖然中國官員們迫切希望本國公司能贏得國外高鐵項(xiàng)目的合同，但他們也需要化解潛在顧客們在安全性方面的擔(dān)憂。“在高鐵50年的歷史中，只出現(xiàn)過兩次事故，一次在中國，還有一次在德國(1998年)……如果(中國)再出現(xiàn)第二次事故，她將絕對(duì)不可能出口動(dòng)車，”高聰忠說，“中國必須對(duì)(7月份的)事故進(jìn)行全面且透明的調(diào)查，出具一份國際社會(huì)能接受的報(bào)告。否則沒有人會(huì)購買中國的高鐵。”
在甬溫線的事故發(fā)生后，中國立即下令列車減速。甚至在撞車事故之前，鐵道部曾宣布高鐵的運(yùn)行速度將為350公里/小時(shí)，而并非其最快速度380公里/小時(shí)。但那是出于效率而并非安全性方面的考慮。之后在8月10日，能夠跑到350公里/小時(shí)的列車減速到300公里/小時(shí)，而能跑到250公里/小時(shí)的列車則減速到200公里/小時(shí)。
溫家寶總理也下令對(duì)所有計(jì)劃和在建的高鐵線和鐵路項(xiàng)目進(jìn)行安全性檢查。在事故發(fā)生后不久，新華社援引上海鐵路局的初步調(diào)查結(jié)果，報(bào)導(dǎo)稱信號(hào)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致了該次事故。但甬溫線在事故發(fā)生30個(gè)小時(shí)又重新通車。在上浦正樹(Masaki Kamiura)看來，鑒于導(dǎo)致該次撞車事故的不確定因素依然存在，這種舉動(dòng)值得質(zhì)疑。上浦正樹是一位日本高鐵專家，目前在札幌的北海學(xué)園大學(xué)(Hokkai Gakuen University)任教。他說：“不管是在日本還是其它國家，你必須等到查清事故原因之后才繼續(xù)通車。”
LLA顧問有限公司的博納說，其中一個(gè)就是透明度的問題。“如果處理得當(dāng)且透明，你很可能會(huì)停止該系統(tǒng)的運(yùn)行，并召回所有的東西。問題在于中國并沒有采取透明的方式來處理人們的擔(dān)心。”鑒于有關(guān)調(diào)查的保密性，當(dāng)?shù)孛襟w的報(bào)導(dǎo)將關(guān)注點(diǎn)放在了導(dǎo)致該次事故的種種因素之外的事情。商業(yè)期刊《新世紀(jì)周刊》在8月15日報(bào)導(dǎo)稱，川崎重工業(yè)株式會(huì)社的社長大橋忠晴(Tadaharu Ohashi)早在2004年擔(dān)任該公司總裁時(shí)就曾警告過中國，列車在早期試運(yùn)行達(dá)到160公里/小時(shí)的中等速度后，不要過于匆忙地提速。他說中國還需要8年的時(shí)間來掌握列車跑到200公里/小時(shí)的技術(shù)，之后還需要另一個(gè)8年的時(shí)間提速到350公里/小時(shí)。
“在東海道新干線1964年開通運(yùn)營之后，日本花了18年的時(shí)間才開發(fā)出能跑到300公里/小時(shí)的動(dòng)車。”上浦正樹說，“我們花費(fèi)了如此長的時(shí)間，僅僅只是為了改善鐵軌技術(shù)，將速度從200公里/小時(shí)提高到300公里/小時(shí)。”即使現(xiàn)在，多數(shù)日本動(dòng)車的最快速度是240公里/小時(shí)和270公里/小時(shí)。連接大阪和九州博多(Hakata)的山陽線路在1997年將其最高速度提高到285公里/小時(shí)，2006年提速到300公里/小時(shí)。
速度不應(yīng)該是主要的關(guān)注點(diǎn)，上浦正樹說。“高速并不是衡量技術(shù)成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。還有其他眾多因素，例如噪音、震動(dòng)的最小化、以及乘車的舒適性，”他強(qiáng)調(diào)說，“日本過去一直在緩慢發(fā)展，逐個(gè)解決那些衡量標(biāo)準(zhǔn)。”
雙刃劍
除了安全問題之外，中國在國外申請專利也可能會(huì)遇到阻力。申請此類專利是一把雙刃劍。為什么中國需要此類專利，商業(yè)上的考慮只是其中的部分原因。“這也是一種政治訴求，”高聰忠說，“他們想向上級(jí)和最高領(lǐng)導(dǎo)人展示一下自己的成功，”他們想要證明政府對(duì)動(dòng)車項(xiàng)目的龐大投資物有所值。
但中川了滋認(rèn)為，該過程將迫使中國揭露自身技術(shù)的詳細(xì)內(nèi)容，甚至包括對(duì)外國合作伙伴所轉(zhuǎn)讓的技術(shù)所作出的細(xì)微改變。事實(shí)上7月4日，大橋忠晴對(duì)日本《朝日新聞報(bào)》(Asahi Shimbun )稱，如果中國侵犯其專利技術(shù)權(quán)，他的公司將提起訴訟。他說：“中國政府曾承諾她將僅僅在中國國內(nèi)使用該技術(shù)。”
在這一點(diǎn)上，其他部門也一樣。政治同樣已與其它高科技部門交織在一起，其中包括3G移動(dòng)電話技術(shù)、無線局域網(wǎng)、視頻播放器，甚至是汽車行業(yè)。“跨越式發(fā)展”的戰(zhàn)略最初由清華大學(xué)著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡鞍鋼提出，指跳過技術(shù)發(fā)展的部分階段，以趕超更先進(jìn)的國家。該戰(zhàn)略在航天航空和軍事等相關(guān)部門取得了不同程度的成功。
但它是否在其它經(jīng)濟(jì)部門也取得了成功，這點(diǎn)尚不明確。例如，盡管有嚴(yán)格的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和國產(chǎn)化的要求，但外國合資企業(yè)壟斷了汽車銷售，國內(nèi)汽車制造商的市場份額看上去無法突破30%。“所有中國產(chǎn)業(yè)普遍存在的問題就是缺乏核心技術(shù)，”IHS公司的任先芳說。“中國汽車制造商可以生產(chǎn)出外觀漂亮的汽車。但在軟件和安全系統(tǒng)方面，他們?nèi)匀宦浜笥诿绹推渌冗M(jìn)國家，而且難以出口到那些國家，”她將問題歸因于中國嚴(yán)重依賴國外的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，而不是投入資源來開發(fā)自身的項(xiàng)目。
其他專家同樣認(rèn)為問題出在中國過于迫切地追求民族自豪感。在中國，有一個(gè)詞語叫“好大喜功”，即一種推出政策以取悅于上層領(lǐng)導(dǎo)人的傳統(tǒng)。這種心態(tài)也同樣出現(xiàn)在其他悲劇上，例如大躍進(jìn)和農(nóng)村的人民公社化。“他們只是想向上級(jí)和最高領(lǐng)導(dǎo)人顯示自己的成就，”中川了滋說。
那么，這中國在高鐵項(xiàng)目上的雄心壯志意味著什么? 專家們稱，中國可以向日本學(xué)習(xí)。賓夕法尼亞大學(xué)(University of Pennsylvania)電力與系統(tǒng)工程學(xué)院的伏契可(Vukan R. Vuchic)表示，日本常常出現(xiàn)地震和其他自然災(zāi)害，但其動(dòng)車已經(jīng)運(yùn)行近50年，沒有出現(xiàn)過任何事故，這并非偶然。“日本人非常小心謹(jǐn)慎，同時(shí)他們擁有長時(shí)間的經(jīng)驗(yàn)、優(yōu)秀的安全記錄、和各種各樣的(技術(shù))，其中包括地震監(jiān)測系統(tǒng)。”鑒于中日之間的特殊關(guān)系，以及對(duì)高科技項(xiàng)目強(qiáng)烈的民族主義傾向，北京將會(huì)避免公開在日本的技術(shù)基礎(chǔ)之上建設(shè)自己的動(dòng)車，但伏契可這些專家都認(rèn)為改變即將到來。
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