上方是一輛輛時速300公里/小時的滬寧高鐵，下方是一臺每天僅前行數米的盾構機，就在彼此按照各自的軌跡連續同行41天后，蘇州也完成了國內有史以來技術含量最高的盾構穿越———在高速鐵路下方開出一條軌交通道。據了解，成功穿越后，盾構區上方的鐵路最大沉降被控制在3mm以內，建設安全標準極高。
一波三折的“穿越之路”
蘇州軌道交通2號線的“蘇州火車站站~三醫院站”盾構區間(火三區間)的建設有諸多難點，除了要穿越眾多建構筑物，區間的左右線還分別要長距離下穿蘇州火車站9條鐵路線，其中包括3條京滬鐵路普速線、4條滬寧城際鐵路到發線以及2條滬寧城際鐵路正線。
為提前做好下穿的準備，在經過一系列溝通后，2008年4月25日上海鐵路局正式發文批準蘇州軌交2號線采用兩臺盾構機從三醫院站由南向北掘進下穿京滬鐵路，并同意了同濟大學提出的“分區加固分層注漿預加固技術”。2009年6月，同濟大學也順利完成過站場加固變更圖設計審查，并提交了正式文件。
“不過，滬寧高鐵的提速改變了我們的計劃，”蘇州軌交公司建設分公司總經理助理蔡榮說，“當滬寧高鐵 的 速 度 提 高 至350km/h后，鐵路沉降標準調高為15mm。”為此，同濟大學對原先的方案進行了改進，變更后的方案不僅優化了注漿加固的范圍，同時將注漿加固范圍改為平行于盾構區間。“新方案還要求對已施工的旋噴樁需采取措施進行補強，滬寧高鐵線下也要求增加梁板和旋噴樁。”蔡榮稱，所有的變動只為一個目的——減少沉降。
2011年6月，蘇州軌交公司拿著變更后的盾構方案與上海鐵路局達成一致，“穿越”已做好了充足準備。無奈該計劃又被隨后發生的“7.23”甬溫線動車追尾事故徹底打亂，穿越計劃再度停止。
“高鐵肯定得穿，雖然這在國內沒有先例，但我們有足夠的自信。”蔡榮告訴記者，為進一步確保盾構區上方的鐵路安全，蘇州軌道公司這次邀請來中國工程院院士王夢恕等人對穿越方案進行再度評審，于是鐵路的沉降標準從原先的“15mm 以內”提高到“8mm以內”。而在經過上海鐵路局審批后，沉降標準被再度提高，最終定為“控制在5mm以內”，對方同時要求“下穿工程須在春運前完成！”
令150人難忘的41天
2011年11月10日，在等待了足足5個月后，國內首次高速鐵路下的盾構穿越正式開始，此后的41天里，共有150人在地下12~15m深處不分晝夜奮斗著，中鐵十九局的梁峰便是其中一人。梁峰覺得，這41天給大家帶來的感覺并非“煎熬”，而是充實和激動，“因為我們在進行著一項史無前例的工程。”
如果換成普通的盾構，施工方通常會采取三班倒的工作方式，盾構機也差不多每天能轉上10環以上(每轉一環盾構機前進1.2米)。“我們在駛入高鐵段下方時，上海鐵路局要求放慢速度，其中盾構機經過高鐵下方時每天僅允許轉動4環，普速下方為每天6環。”中鐵十九局項目總工鄧路介紹說，這同樣是為了防止地基發生沉降。
而為了更全面對每時每刻區間內可能出現的問題控制并解決，上海鐵路局、蘇州軌交公司、施工單位、監理方等多家單位在穿越期內成立了火車站的聯合指揮部，以“每日一會”的方式對盾構進展予以分析，同濟大學方面則拿出國內最先進的設備參與監測，并將監測數據發給指揮部。
“我們是兩班倒，”梁峰說，“并不是因為人手不夠，而是每個班次聚集的力量更多了，大家都非常重視此次穿越。”據了解，參與該工程的人員平均年齡只有二十六、七歲，年輕的團隊帶來的是鮮活又十足的干勁。梁峰和工友們共同負責盾構機刀片的管理，包括更換、維修等，他說，每個刀片都有不同的功能，并且它們在完成一段距離的削切后會出現不同程度的磨損，若不及時處理，會對整個作業造成影響。
“因為是長期處于地下工作，大家難免身體會感到不適，如果情況輕微的，吃點藥品就好了。”梁峰回憶說，那陣子每個人的神經都繃得緊緊的，生怕出一點問題，一旦發現盾構前方有異常，發出非正常工作時的聲音，全部人員會第一時間進行檢查，“好在整個穿越過程并未出現意料之外的狀況，只有一些常見的漏水、漏漿，也都及時處理了。”
2011年12月20日，火三區間二臺盾構機順利完成穿越任務，歷時41天。蔡榮告訴記者，穿越后的普速線最大沉降為3mm，高鐵線最大沉降僅為0.7mm，戰果超出所有人的想象。而上海鐵路局的相關負責人在搜查了全國的相關信息后，肯定地表示，“能成功在急速飛馳的高鐵下方盾構出一條軌交通道，并把沉降控制在如此小的范圍內，從國內來看蘇州是第一個，這是一個創舉！”
共0條 [查看全部] 網友評論