雖然2011年我國汽車市場進入調整期，只維持了2.5%左右的低增速，但是新能源汽車發展贏得了好機遇。2011年我國政府出臺了一些具體相關政策，鼓勵新能源汽車的發展，車企也加快研發并推出了一些車型。但受限于技術水平和消費環境等方面影響，新能源汽車進入家庭尚需時日。2012年我國有望出臺“新能源汽車十年發展規劃”，加快突破產業瓶頸，進一步推動新能源汽車的發展。

多項細規出臺力推新能源車部分車企推出新產品

2011年，我國相繼出臺了一系列推動新能源汽車發展的優惠政策和具體產業措施，相比過去幾年出臺的政策，其方向由大力的財政補貼轉向更為系統化、規則化和具體化的措施。

2011年10月14日，科技部、發改委、財政部、工業和信息化部正式下發《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求各試點城市要在落實好中央試點政策的同時，積極研究針對新能源汽車落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，并出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策。業內人士表示，此項規定的推出對于消費者的購買意向上構成相應“誘惑”。

2011年12月22日，國家標準委、科技部、工信部、國家能源局等四部委聯合推出電動車充電的4項標準，該標準將于2012年3月1日起開始實施。專家預測，充電標準的確立具有重要意義，它標志著我國電動車充電裝置接口混亂的局面即將告終，并有望推動充電站等基礎設施以及電動車產業加速發展。

2011年11月，全國首家多品牌新能源汽車專營4S店--高瞻新能源汽車4S店落戶上海國際汽車城，該4S店將在上海市開展新能源汽車經銷、租賃、營運、配套服務和智能管理等一站式集成性的綜合服務業務，囊括了國內目前最成熟的新能源汽車車型，品牌包括上汽、奇瑞、眾泰、力帆和比亞迪。專家表示，4S店的銷售模式是電動汽車產業鏈從生產環節商業化延伸到銷售環節商業化的重要步驟。

在持續而穩定的政策扶持下，2011年我國部分車企的電動汽車推向了市場。2011年10月，比亞迪推出純電動汽車E6“先行者”，采用鋰鐵電池模式，其續駛里程可達到300公里；同年11月，1000臺江淮純電動轎車“同悅”，在合肥發售，續駛里程可達到100公里左右。

在新能源汽車發展重要支撐的基礎設施建設上，2011年我國發展迅速并已經成為建成運行充換電站及充電樁數量最多的國家。截至2011年底，中國已建成投運243座充換電站、13283臺交流充電樁。國家電網和南方電網是目前中國電動汽車充換電裝置最主要的投資建設企業，比如國家電網將于2015年在中國中東部地區建成骨干智能充換電服務網絡，并在2015年前將建成運行充換電站2351座、充電樁22萬個。

技術不足政策不夠商業化運作仍需進一步推動

新能源汽車經過幾年的發展，取得一定成果，但仍處于起步階段。2011年7月份，溫家寶總理在《求是》雜志上指出，我國新能源汽車的發展方向和目標是什么，現在發展的混合動力車和電動汽車是不是最終產品，這都不是很明確。

當前困擾新能源汽車發展的因素仍然存在，主要包括技術瓶頸仍需不斷研發突破，配套基礎設施需加快建設，產業發展方向有待進一步明確，私人購買新能源汽車的商業模式需不斷探索完善。

技術方面，工信部電子信息司副司長趙波日前表示，目前我國電控、電池、電機方面的技術還無法滿足新能源汽車走向大規模商用。特別是電池問題，現有電池技術的可靠性不高、穩定性不足，產品循環壽命不長等因素都影響了新能源汽車的發展。

配套設施方面，充電站和換電站這兩種能源供給模式一直在進行拉鋸戰，至今沒有明確的發展方向，這在一定程度上阻礙了企業的技術研發。中航鋰電銷售公司總經理衛哲睿認為，只有政府制定明確的產業發展規劃，協調好產業鏈各個環節之間的關系，才能確保新能源汽車的發展動力。

政策方面，許多企業人士表示，2011年的政策環境并不是很“給力”，盼望已久的“節能和新能源汽車的發展規劃”至今未出。

商業模式方面，裸車銷售還是帶電池銷售，充電還是換電等都是新能源汽車走向市場所面臨的商業模式選擇。比如，比亞迪與中國普天在深圳展開了“融資租賃、車電分離、充維結合”的商業模式；國家電網則提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式。但哪種模式更能成功推廣運營，還有待市場進一步的檢驗。中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任謝子聰認為，培育市場、形成有市場的產品、持續盈利的能力是檢驗商業模式的三大關鍵因素。

未來重要發展方向不變政企合力搶抓機遇期

在當前能源緊缺、環境污染的大環境下，新能源汽車作為未來汽車產業發展的一種新形式，必將繼續穩步發展下去。短期內，能源供應模式和電池等問題仍將存在異議，但隨著國家出臺各種相應的政策規劃，新能源汽車技術路線和商業模式都將得以明確，新能源汽車將進一步發展。

歐美各國也在推出新能源汽車補貼政策和優惠政策，各大跨國車企在積極研發新能源汽車和制定符合自己路線的新能源汽車產業戰略的同時，還加速布局中國市場，搶占未來制高點。在近日舉行的北美車展上，福特、沃爾沃、豐田和大眾都推出了新能源車型。

在這樣的大背景下，我國也需加快謀劃自身的新能源汽車產業戰略，牢牢掌控住中國市場。一是，盡快在2012年出臺關系中國新能源汽車發展的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》。分析人士指出，新的十年規劃可能會選擇國家統籌、企業和市場雙向選擇的技術路線，扭轉企業以往坐等國家政策的思路。

“863計劃”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高日前透露，電動汽車“十二五”科技發展的專項規劃即將出臺，該規劃確定了混合動力、純電驅動、燃料電池三大產業化研發近中遠期重點任務，更加突出電池、電機、電控“三橫”關鍵技術，并配套研發“技術標準、基礎設施、測試評價”三大基礎技術平臺。

二是，在公交領域、公用領域加快推廣新能源汽車。2012年是“十城千輛示范工程項目”的收官之年，新能源客車是“十城千輛”的主體，也是國內唯一量產的新能源車。據了解，該項目原計劃到2012年要推廣24220輛新能源客車，但數據顯示截止到2011年底，推廣數量不足1萬輛，為此，在“末位淘汰制”壓力之下，各地政府年內將加大新能源客車推廣力度。

三是，為推動新能源汽車進入家庭，加快和落實在北京、上海等5個城市開展私人購買電動汽車補貼試點措施。電動車領域專家、清華大學教授陳全世建議，成立電動車示范推廣的統一指揮機構，對新能源汽車示范工程進行監管，建立評價標準，以解決當前示范運營過程中管理真空的問題。

對于車企而言，要把握住新能源汽車發展的重要機遇期，制定適合企業的戰略，推出自己有力的產品。科技部863計劃“節能與新能源汽車重大項目”辦公室副主任甄子健表示，混合動力、純電動、插電式、燃料電池汽車的核心技術都是電動化的動力平臺，至于開發何種車型，企業需要根據自身技術資源、市場的需求、綜合成本、企業戰略自行選擇。

受益于新車船稅法和免搖號、限行等措施，自主品牌比亞迪e6先行者是可個人購買的純電動車型之一。外資品牌上，豐田汽車加大混合動力車和新能源汽車在中國本地的研發。本田支持以2012年為目標年在廣汽本田生產電動汽車。一汽-大眾方面則表示2012年奧迪將有多款混合動力車型進入中國，并部分實現國產。