長期以來，中國汽車排氣污染物排放標準與歐洲標準差距大，油品中的硫含量偏高而質量升級滯后，使得機動車尾氣排放的污染程度一直居高不下，成PM2.5污染的主要來源。
近日中國多城市深受霧霾天氣困擾，有關PM2.5污染的成因分析成熱門話題，但官方分析中極少數涉及燃油品質與污染的關系。事實上，長期以來，中國汽車排氣污染物排放標準與歐洲標準差距大，油品中的硫含量偏高而質量升級滯后，使得機動車尾氣排放的污染程度一直居高不下，成PM2.5污染的主要來源。
中國汽車排氣污染物排放標準與相對寬泛的歐洲標準差距甚大
1983年中國頒布第一批機動車尾氣污染控制排放標準，包括三個限值標準和三個測量方法標準。1989年至1993年又相繼頒布二個限值標準和二個工況法測量方法標準，其中1993年頒布的《輕型汽車排氣污染物測量方法》采用ECER15-04的測量方法，而測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標準》則采用了ECER15-03限值標準，這樣的限值標準只相當于歐洲70年代來的水平(歐洲在1979年實施ECE R15-03標準)。
但是，直到1999年北京實施DB11/105-1998地方法規《輕型汽車排氣污染物排放標準》后中國才開始新一輪的尾氣排放法規制訂和實施。2000年起全國實施GB14961-1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，僅等效于歐洲1993年生效的91/441/1EEC標準，同時各地分別制訂的《汽油車雙怠速污染物排放標準》地方法規，也僅使中國汽車尾氣排放在標準上達到國外90年代初的水平。
此后，在中國常用的歐Ⅰ和歐Ⅱ標準等術語，是指歐共體(EEC)1992年前就已頒發的排放指令。而這指令在1992年前就巳實施若干階段，從1992年起則開始實施歐Ⅰ(歐Ⅰ型式認證排放限值)、1996年起開始實施歐Ⅱ(歐Ⅱ型式認證和生產一致性排放限值)、2000年起開始實施歐Ⅲ(歐Ⅲ型式認證和生產一致性排放限值)、2005年起開始實施歐Ⅳ(歐Ⅳ型式認證和生產一致性排放限值)。也就是說，在汽車排氣污染物排放標準的制定上，中國標準長期與歐洲標準差距甚大。而在世界汽車排放標準并立中，歐洲標準的測試要求則相對于美國、日本的標準體系則更寬泛些。
國Ⅳ標準成一紙空文，以致現行標準依然低于國際標準
2004年7月1日起，全國范圍內開始實施相當于歐Ⅱ標準的國家機動車污染物排放標準第二階段限值(gb18352.2，簡稱國II標準)，所有新定型輕型車必須符合標準要求，并停止對達到國家機動車污染物排放標準第一階段限值(相當于歐洲1號標準，簡稱國1標準)輕型車的申報和核準。2005年12月30日，北京實施國Ⅲ排放標準，相當于歐洲Ⅲ號的排放標準，也就是說，尾氣污染物含量相當于歐III的含量，不同的只是新車必須安裝一個OBD車載自診斷系統。而美國早于1982年就已出臺法規要求自1988年開始所有在加州出售的車輛必須裝備車載診斷系統(現稱之為OBD I)，用以控制排放系統的失效。此外，這國Ⅲ排放標準直到2007年7月1日起才在全國范圍內開始實施，而這都僅僅只是在標準上的滯后，實際操作中，直到2011年7月1日全國除北京、上海等地之外的加油站，其他都還未能供應滿足國III標準的柴油。
按計劃，2008年1月1日符合國 Ⅳ 排放標準的燃油應在北京上市。但到2010年12月21日，環境保護部仍表示國Ⅳ車用燃油的標準尚未出臺，無法確保在全國范圍內供應相應車用燃油，經有關部門商討，對機動車國Ⅳ標準實施日期進行適當調整。然而，直到2011年2月國Ⅳ標準仍未落實，實施日期再次進行調整。即從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式(主要指柴油發動機)新車不得銷售和注冊登記；不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新發動機不得銷售和投入使用。而對輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國Ⅳ標準。即從2013年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和注冊登記。
但是，2012年1月，環保部再次發布消息稱，將柴油發動機車輛的環保標準提升到國Ⅳ標準的日期再次延后至2013年7月1日。而延后的原因仍舊是：“鑒于目前滿足國Ⅳ標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國Ⅳ標準實施進度。為保證標準實施效果，根據車用燃料供應實際，決定分車型、分區域實施國Ⅳ標準。”而2012年底頒布的《重點區域大氣污染防治“十二五”規劃》中，又將國Ⅳ標準的施行日期后延，即2013年底前有可能實現全面供應國Ⅳ車用汽油，2014年底前有可能實現全面供應國Ⅳ車用柴油。雖然標準已經明確，但一再的拖延，讓國Ⅳ標準成一紙空文，未來能否如期執行依然是個問號。
新標準的一再拖延主因油品質量升級滯后，而低劣油品成PM2.5污染主要來源
正因符合國Ⅳ標準的油一直供應不到位，即使有符合國Ⅳ的車輛產品產出，油品不行， 也排放不出清潔的廢氣 。可見，油品才是問題關鍵，而與機動車排放相關的油品關鍵指標中最主要的是硫含量。因此，在國際上通行的尾氣排放管理方法，可以說就是限制燃油中的硫含量，即所含硫越少，油品質量就越高，那么所排放尾氣就相對越清潔。但這對于中國的煉油企業而言，油品質量升級需要增加煉廠的基建投資和生產成本，加上油品升級提質不提價，沒有實施優質優價，煉油企業動力不足。
因此，現在中國汽柴油升級均明顯滯后于國家要求，與歐美等發達國家之間的油品更是存在較大差距。歐Ⅳ標準中對硫含量的要求是不大于0.005%(質量分數)，但標準的一再拖延實施，使得國內大部分地區使用的汽柴油品標準要遠遠高于這一數值。也就是說，目前全國實施的大部分還是車用汽油國Ⅲ標準階段，含硫量不超過150ppm，車用柴油硫含量不超過350ppm�？蛇@時的歐盟和日本已經將汽油和柴油中的含硫量降至10ppm，美國是30ppm。這意味著中國當前的汽油標準是歐洲、日本的15倍，美國的5倍，柴油則是歐日標準的30余倍。
雖然北京已經開始執行國V標準，與歐盟、日本標準相當。但全國范圍內的國V標準在2013年1月17日才向全社會第二次公開征求意見，而上海、珠三角地區、江蘇省的部分城市也才執行國Ⅳ階段標準，即含硫量控制在50ppm以下。即便如此，北京市出于改善區域空氣質量的迫切需求，先行制定了北京第五階段標準，解決了低硫燃油的供應問題，但周邊地區車輛依然燃燒低劣的油品。據清華大學環境與工程學院的賀克斌教授和他的同事注意到的一個反�，F象，一般情況下，下半夜的PM2.5數值應該是處于一天中的低谷，但在執行國V標準的北京卻正好相反，大約在凌晨3點，其路邊空氣中的PM2.5會達到一個峰值。賀克斌教授推測，這是由于那些白天不允許進入五環內的過境大貨車在12點之后都進入市內造成的，而這些過境車輛大多燒著含硫量超1000ppm的柴油，造成了PM2.5的聚集。這意味著，車輛的流動性加之風力的作用，使得周邊地區未執行國V、國Ⅳ標準的車輛依然會對北京和上海造成影響，再加這兩城市本身的排放量，以致其PM2.5顆粒來源中仍有超過20%來自機動車尾氣。
