質量危機或將成為自主品牌車企擺脫市場下滑的又一障礙。
自主品牌在疲于應對今年開始的市場危機之時，卻依然要為兩三年前輕視產品質量的行為“還債”，重新贏得市場之路再現陰霾。
“蘿卜快了不洗泥”
此項調查是對新車車主在買車后近半年時間內所經歷的故障進行了衡量。具體調查方式為，每種車型的得分根據每100輛車的故障數量而確定。以中國汽車品牌為例，每100輛車平均有232次故障，相比去年同期有所上升。
J.D.Power Asia pacific的汽車研究經理Chris Chen表示：“中國國內品牌車主上報最為普遍的故障均涉及手動變速器的掛擋。”其他常見故障為空調開啟時發動機動力損失，以及油耗過大。
與之相比，國際品牌每100輛車的故障數已從135次下降至131次。而日本品牌的平均數僅為108次故障。
調查樣本取自37個中國主要城市中17675位新車車主的評估，購車期限為2010年10月到2011年6月之間。
某種程度上，自主品牌正在為兩年前的快速擴張行為“埋單”。
中國汽車工業協會公布的數據顯示，2009年是中國汽車市場極度膨脹的開始，這一年，中國汽車銷量達到1364.48萬輛，登頂世界最大汽車市場的“寶座”。其中，乘用車自主品牌共銷售457.70萬輛，占乘用車銷售總量的44.30%，不僅比2008年提高4.38個百分點，而且市場份額比位于第二位的日系車高出20多個百分點（日系車市場占有率為21.26%）。
在巨大的市場潛力誘惑之下，汽車廠家們幾乎都選擇了大幅調高產銷目標，隨之而來的便是生產車間里工人加班加點保障供應的熱火朝天場面，而廠家的絕大部分精力都放在如何解決產能壓力、消化積壓訂單上面，對產品質量的要求成為最容易被忽視的一點。
一位德系品牌汽車企業質保部門負責人向記者介紹，按照正常的產品投放周期，從設計到生產出樣車至少需要三年以上時間。其中，車身設計包括畫圖、泥模、木模、開發模、風洞試驗等環節，起碼需要一年時間。并且還要經過大約一年的時間進行設計零配件及動力配比。新車樣車出來之后，各種不同項目的整車測試起碼要大半年時間，這還不包括在測試中發現問題改動的時間。
競爭力弱致銷量下滑
質量隱患在市場遇冷時成了自主品牌擺脫困境的最大阻礙。今年前三季度，國內車市銷售持續下滑，自主品牌以最大跌幅，成為“領跌”的群體，乘用車自主品牌市場占有率較同期下降2.96個百分點。
銷量下滑直接導致企業利潤大幅下滑。江淮（600418.SH）今年第三季度凈利潤僅為4545萬元，同比降幅高達87.07%；同期，汽車長安汽車(微博)（000625.SZ）虧損達1.42億元。比亞迪（01211.HK）今年1~9月份凈利潤同比下滑85.5%。福田汽車（600166.SH）、海馬汽車（000572.SZ）等第三季度凈利潤均同比下滑超過50%。
雖然今年中國車市遇冷與利好政策集體退出有關，但大多數合資企業并沒有出現自主品牌那般“自由落體”的下滑，反而一些在產品策略上踏實投入的車企，逆市中保持了不錯的增長勢頭，并迅速填補了自主品牌失手而留下的市場空隙。
中國汽車工業協會專家委員會專家張伯順認為，政策會對車市造成一定的影響，但是根本原因還是出在自主品牌本身競爭力不強。
北方一位國有汽車集團技術研發部門的負責人在接受本報采訪時認為，自主品牌質量出現下滑并不奇怪，新車上市速度加快、企業盲目擴張，導致為新車開發供應的零部件質量不夠穩定，整車企業為追求利益最大化，不斷壓低采購成本，忽視了對質量管理的控制，“今年車市嚴峻，對自主品牌更雪上加霜。”
按照中國汽車工業協會專家的分析，中國車市最近幾輪產能過剩危機均屬于結構性過剩，即市場競爭力不強的產品嚴重積壓，而技術、質量過硬的產品始終供不應求。
目前，自主品牌市場份額大幅下滑并沒有減速的趨勢，那么在這一輪市場的大浪淘沙中，那些真正耐得住寂寞夯實產品質量控制力的自主品牌車企方能走得更遠。
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